如果再也沒有人類司機，我們?yōu)槭裁催€需要汽車保險？
編譯：劉思佳、雪清、Aileen
如果再也沒有人為失誤造成的交通事故，90%的風險就被消除了。
保險公司正忙著為此做好準備……
如果你正考慮購入一臺特斯拉的Model X，那么，除了考慮充電樁要安在哪里，還要了解的是，對于這類帶有無人駕駛系統(tǒng)的車，你還需要額外支付一筆昂貴的保險費。
Dan Peate是南加州的風險投資家和企業(yè)家，幾年前他正在考慮購買特斯拉Model X的時候，就是因為高昂的車險打消了這個念頭。
“他們的報價是每年10,000美元，” Peate回憶道，比常規(guī)的車險多出太多。
這似乎與特斯拉，甚至是無人駕駛宣傳的駕駛概念完全不同：一系列精密的激光雷達，雷達和攝像機會比我們凡人的眼睛和耳朵更善于發(fā)現(xiàn)險情；而且計算機永遠不會喝醉酒，點開微信或在開車時打瞌睡。
無人駕駛希望我們相信，它們會創(chuàng)造更加安全的道路環(huán)境。
然而，近期各類無人駕駛汽車的交通事故所引發(fā)的擔憂，包括特斯拉的部分自動駕駛模式造成的麻煩，讓人很難相信自動駕駛汽車所謂的優(yōu)點。相關保險價格也因此被提的過高。
面對自動駕駛，傳統(tǒng)精算模型也許并不適用
Peate表示，當保險公司和精算師們?yōu)橐环N新型風險定價時，他們會收取更多的費用，因為他們沒有足夠的數(shù)據(jù)。
而給特斯拉的無人車做定價顯然更難。
由于道路上的Model X太少，其安全記錄數(shù)據(jù)實在缺乏。
大量的數(shù)據(jù)掌握在特斯拉和其他汽車制造商手中，他們希望通過這些數(shù)據(jù)以提高汽車的自動化程度。
而保險公司則需要依賴數(shù)年來獲取的“事故數(shù)據(jù)”才能夠承保，并設置真實精確的保額。
那么，為什么不從整個行業(yè)內獲得大量的數(shù)據(jù)，這樣就不需要等待數(shù)年去獲取“事故數(shù)據(jù)”了。
德勤在其2019年的保險展望報告中預見了這一點。“互聯(lián)互通的興起……已經(jīng)產(chǎn)生了大量的實時數(shù)據(jù)，并使保險公司與投保人的關系從靜態(tài)的和事務性的轉變?yōu)閯討B(tài)的和交互式的。
特斯拉的Model S，配備了自動駕駛儀
對于利潤達數(shù)十億美元的汽車保險行業(yè)來說，這一轉變意味著一場更大的生存危機。如果沒有真人開車，我們?yōu)槭裁催€需要汽車保險?
保險費和公司收入是基于駕駛員發(fā)生事故的可能性以及實際的撞車率。超過90%的事故是由人為失誤造成的，將駕駛員排除在外對保險公司來說意味著重大的變化。
埃森哲保險客戶服務部門高級董事總經(jīng)理米歇爾•克勞斯(Michelle Krause)表示，“這個話題在每次的戰(zhàn)略會議中都會討論“，大型保險公司“非常專注于理解[自動化]背后的技術，以及他們會有哪些機會。”
基于新澤西州史蒂文斯理工學院(Stevens Institute of Technology)的研究，Krause的團隊于2017年發(fā)布了一份報告，預測隨著自動化的普及，保險公司將面臨困境。
報告中稱，到2035年，保險費可能會在總市場中下降12.5%，雖然以自動駕駛汽車為核心的新保險產(chǎn)品線將抵消部分損失，但保險費收入的下降最終將超過收益。對這個行業(yè)來說，好消息是它還有一定的時間。據(jù)史蒂文斯理工學院的估計，到2035年，美國的道路上也只會有2300萬輛自動駕駛汽車——不到今天美國汽車總數(shù)的10%。
到目前為止，自動駕駛汽車所需的技術維修費用非常高，這意味著隨著越來越多的自動駕駛汽車從經(jīng)銷商處下線，保費將初步上升。“想想這么多的傳感器和校準系統(tǒng)，一次小碰撞也可能帶來高昂的損失，“麻省理工學院系統(tǒng)動力學助理教授David Ross Keith說道。
汽車保險業(yè)將不再是主要面對消費者，而是面向公司
隨著自動化達到4級和5級——完全自主的能力，可以選擇由人類駕駛員接管或無人參與的完全自主的方式——保險業(yè)將發(fā)生巨大的變化。
“可以預見，未來保險業(yè)將不再是一個主要面向消費者的行業(yè)”，Keith說。
那是因為司機本身不再是風險的組成部分。印第安納大學運營管理副教授羅德尼•帕克(Rodney Parker)表示：“責任很可能從個人轉移到自動車輛駕駛的軟件制造商和許可方。”
埃森哲的報告認同了這一點。這意味著保險公司將向公司銷售更多的保單，而向司機銷售的保單將減少：司機將不再因為沒有檢查自己的盲點而做出賠償，相反，汽車制造商以及通信系統(tǒng)、軟件和傳感器的供應商將因產(chǎn)品故障而受到牽連。
更廣泛地說，風險本身的性質將會發(fā)生變化，西北大學(Northwestern University)教授Hyejin Youn說道。對于人類駕駛員，“不確定性是隨機的，隨機事件服從正態(tài)分布”。如果風險在于有缺陷的軟件或傳感器，它就會變得“更加系統(tǒng)化”。
全美互惠保險公司(Nationwide)已經(jīng)開始考慮這個問題。如今的駕駛員是根據(jù)性別，年齡和駕駛經(jīng)驗等因素來進行評分的。 “如果我們從汽車上獲取數(shù)據(jù)，那么評分會發(fā)生巨大的變化，并變得非常復雜，” Teresa負責產(chǎn)品開發(fā)的副總裁Scharn說。當然，保險公司已經(jīng)涉足了數(shù)據(jù)管理業(yè)務，但“我們必須展示出更加強大的力量。” 據(jù)好事達(Allstate)服務業(yè)務總裁Don Civgin說，和全美互惠保險公司一樣，好事達也在正積極聘請大數(shù)據(jù)和分析領域的專家。
保險公司 + 車廠商未來將緊密的合作
在這個新世界中，出現(xiàn)問題時，判斷誰是誰非可能會變得棘手。
如果激光雷達出現(xiàn)故障，那是汽車制造商的錯還是激光雷達供應商的錯?
如果是司機本人沒有及時獲取新的固件更新怎么辦——所以現(xiàn)在這是他的錯了?如果一輛擁有超級巡航系統(tǒng)的凱迪拉克失去了互聯(lián)網(wǎng)連接，這錯誤是屬于汽車制造商通用汽車(General Motors)還是提供網(wǎng)絡信號的電信公司威瑞森(Verizon)?
如果汽車遭遇黑客，被轉移到小偷那里怎么辦?如果管理交通流的市政基礎設施的數(shù)據(jù)丟失了呢?麻省理工學院的Keith說：“我們的社會必須弄清楚誰應該對這些不同的事情承擔責任，這將決定誰應該為哪些風險投保。”
西北大學的Youn將其視為“公共政策問題”，”由政府來解決”。
然而，這些都是傳統(tǒng)保險公司以及像Avinew這樣的初創(chuàng)公司最快適應的機會。Keith說，保護產(chǎn)品的政策將變得更加廣泛，還意味著我們也希望“確保自身作為乘客的安全”。沒有司機，也就沒有司機需要投保。
全美互惠保險公司認為，未來最順暢的道路將是保險公司和汽車制造商共執(zhí)方向盤的道路。“我們正在努力與汽車制造商建立更深厚的關系，” Scharn說。
也許這意味著保險公司和汽車制造商之間的合并即將到來?埃森哲咨詢公司的Krause說：“此刻，相關的對話就正在進行!”
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https://www.bloomberg.com/news/articles/2019-02-19/autonomous-vehicles-may-one-day-kill-car-insurance-as-we-know-it
【本文是51CTO專欄機構大數(shù)據(jù)文摘的原創(chuàng)譯文，微信公眾號“大數(shù)據(jù)文摘（ id: BigDataDigest）”】
