本文經(jīng)AI新媒體量子位（公眾號(hào)ID:QbitAI）授權(quán)轉(zhuǎn)載，轉(zhuǎn)載請(qǐng)聯(lián)系出處。 

自動(dòng)駕駛2019年度“實(shí)力”報(bào)告一出，匆匆一看，不能不沸騰。

行業(yè)進(jìn)步神速——從總里程到平均接管，無人車相比去年宛如開啟“飆車”模式。更關(guān)鍵的是，中國公司表現(xiàn)實(shí)在太好了，按照平均接管指標(biāo)，全球Top 10中，有4家來自中國。

百度北美自動(dòng)駕駛團(tuán)隊(duì)，更以一個(gè)分舵的力量，在谷歌大本營所在地?fù)魯×薟aymo，首次登頂?shù)谝弧?/p>

沒錯(cuò)，這就是加州車輛管理局（DMV）剛剛公布的《2019年自動(dòng)駕駛接管報(bào)告》，而且上述亮點(diǎn)結(jié)論，還不是全部。

這份報(bào)告發(fā)布后，首次失掉鐵王座的Waymo不干了。

Waymo公開表示：反對(duì)這份官方報(bào)告的數(shù)據(jù)要求和能力判別標(biāo)準(zhǔn)。

所以究竟是怎樣一回事，我們先從報(bào)告說起。

百度超越谷歌Waymo，中國公司進(jìn)展神速

美國加利福尼亞州，是全世界對(duì)自動(dòng)駕駛路測最開明的地區(qū)，目前集結(jié)了64家世界各地?zé)o人車公司，獲準(zhǔn)上路測試。

于是加州車輛管理局（DMV）一年一度的《2019年自動(dòng)駕駛接管報(bào)告》，格外受關(guān)注——因?yàn)闆]有其他什么報(bào)告更能展現(xiàn)橫向?qū)Ρ攘恕?/p>

就好比大家都在同一個(gè)場地場景競技，最后由組委會(huì)發(fā)布一份年度報(bào)告，可以作為實(shí)力參考。

只是這份報(bào)告也有被詬病的地方，其由各家測試公司自主提交，核心指標(biāo)難以量化，可以理解為：這是一份各家自己當(dāng)裁判、各家自己憑良心的報(bào)告。

那么今年報(bào)告怎么樣呢？首先，選手層面，共計(jì)36家無人車公司提交了報(bào)告。

其次，整體來看，大發(fā)展大進(jìn)步，平均無人行駛508公里才需要人接管一次，與2018年相比，增長21倍。

此外，還有與以往不同的新結(jié)論：百度北美團(tuán)隊(duì)，首次把Waymo從第一王座上拉下馬，而且中國公司表現(xiàn)都非常亮眼。

具體衡量指標(biāo)，自然是脫離接管次數(shù)（Disengagements）。

什么叫”脫離接管次數(shù)“？即自動(dòng)駕駛過程中，被人類安全員搶過控制權(quán)，讓自動(dòng)駕駛系統(tǒng)和車輛脫離，由人接管開車這件事發(fā)生的次數(shù)，其往往出現(xiàn)在應(yīng)付各種自動(dòng)駕駛系統(tǒng)處理不了的情況時(shí)。

展開來說，就是總共多少輛車、車跑了多遠(yuǎn)、人接管了多少次。

那么就可以算出平均跑多遠(yuǎn)需要人接管一次。

劃重點(diǎn)，要考的，后面我們都圍繞這個(gè)平均跑多遠(yuǎn)需要人接管一次來討論。

單純從這一指標(biāo)出發(fā)，數(shù)據(jù)結(jié)果如下：

橫坐標(biāo)實(shí)在太長了，鑒于在手機(jī)上看會(huì)不太方便，我們先展示一下前10名的公司：

還有前十名之后的公司：

注意，藍(lán)色柱狀圖是2019年的（也就是最新的數(shù)據(jù)），橙色柱狀圖是2018年的（一年前的數(shù)據(jù)）。

從上面各個(gè)圖表中可以看出，百度USA第一，平均行駛29060公里才需要人接管一次——意味著圍繞赤道跑兩圈，只需要接管3次。

而谷歌兄弟公司W(wǎng)aymo，今年排名第二，平均行駛21283公里需要人接管一次。

Cruise、AutoX、PonyAI隨后，分別位于全球三、四、五名。

這前五名中，百度、AutoX和PonyAI等中國公司，在加州展示的自然都還不是全部實(shí)力，但結(jié)果就已如此驚人。

其他中國公司的表現(xiàn)也非常亮眼。滴滴無人車第一次出現(xiàn)在報(bào)告中，排名第八，文遠(yuǎn)知行Weride排名第11，去年倒數(shù)第三的上汽（SAIC）排名第17。

與2018年數(shù)據(jù)相比，進(jìn)步實(shí)在很大：

百度從第7名登上了第1。AutoX，從第9名進(jìn)步到第4名。還有小馬智行PonyAI，雖然今年名次沒變，但成績也提升了5倍多。

而去年的冠亞軍，Waymo和Cruise雖然有進(jìn)步，但并沒有百度這種87倍的增量，屈居亞軍和季軍。

當(dāng)然，這樣的結(jié)果，也有人不干了。

高管、企業(yè)組團(tuán)發(fā)聲：DMV統(tǒng)計(jì)不妥

之前，DMV這份報(bào)告的統(tǒng)計(jì)方式和標(biāo)準(zhǔn)，就一直有爭議。

而且就在近期，還有幾家核心玩家，組團(tuán)出來實(shí)名反對(duì)。他們的主要的質(zhì)疑點(diǎn)，是將“脫離接管次數(shù)”作為核心考核指標(biāo)的合理與否。

從字面意思看，接管的越頻繁，就意味著自動(dòng)駕駛系統(tǒng)發(fā)揮作用的時(shí)間占比越短，似乎這家自動(dòng)駕駛公司也就越不厲害。

[[316560]]

△侯曉迪

去年，圖森聯(lián)合創(chuàng)始人&CTO侯曉迪就多次表達(dá)過：脫離的標(biāo)準(zhǔn)很主觀，主要考核公司道德水準(zhǔn)而非技術(shù)能力，“張三要求嚴(yán)格，違背交通規(guī)則就接管，李四風(fēng)格激進(jìn)，避免重大車禍?zhǔn)鹿什沤庸堋?rdquo;

因?yàn)闃?biāo)準(zhǔn)很主觀，每家公司都可以在報(bào)告里玩文字游戲鉆空子。

侯曉迪認(rèn)為，在城市復(fù)雜道路和在空曠無人的郊區(qū)刷里程是完全不同的，報(bào)告中并未包含這一點(diǎn)。

“如果這個(gè)測試版本你已經(jīng)幾千英里都無需接管，說明Feature沒遇到過問題，那就該開發(fā)下一個(gè)版本去了。測試的意義就是找問題，不斷找問題解決問題才能進(jìn)入穩(wěn)定版本迭代期，”他說。

所以，接管的頻率對(duì)測試階段的自動(dòng)駕駛沒有意義，更應(yīng)該比較試乘的體驗(yàn)。于是圖森今年已不再提交報(bào)告。

在今年DMV報(bào)告出爐前，來自Cruise和Aurora的掌舵者們就提前開炮了。

[[316561]]

△Dan Ammann 

通用汽車旗下克魯斯(Cruise)子公司CEO丹•阿曼(Dan Ammann)，在周三的一次投資者會(huì)議上直言：”除了公司自身的內(nèi)部數(shù)據(jù)，沒有真正好的方法來體現(xiàn)公司的進(jìn)展。“

Cruise聯(lián)合創(chuàng)始人Kyle Vogt，也在自家的博客文章中提到了“刷里程”的問題，他認(rèn)為，脫離往往發(fā)生在幾種不同的情況下：

1、緊急情況，比如有人、有車突然沖到車前面出來；

2、情況其實(shí)不緊急，但安全員過于謹(jǐn)慎出手接管，就像你媽媽總看你開火做飯不放心要來接管一樣；

3、對(duì)路上的其他車表示禮貌，自動(dòng)駕駛畢竟和人類駕駛不一樣，如果讓其他車主感到別扭或困惑，那安全員就出手干預(yù)一下；

4、自動(dòng)駕駛系統(tǒng)出錯(cuò)，不接管就要出事。

Vogt認(rèn)為，只有第四種情況才是自動(dòng)駕駛系統(tǒng)真的有問題的情況，因此把前三種算進(jìn)去就很不公平了。

因此，脫離頻率不能衡量自動(dòng)駕駛是否做好了商業(yè)落地的準(zhǔn)備，更應(yīng)該比較比較自動(dòng)駕駛汽車和人類駕駛的區(qū)別，看一看自動(dòng)駕駛是不是比人類駕駛好用。

畢竟，現(xiàn)在人類開車也會(huì)經(jīng)常出現(xiàn)車禍。

[[316562]]

△Chris Urmson

Aurora聯(lián)合創(chuàng)始人Chris Urmson，曾經(jīng)是谷歌自動(dòng)駕駛的創(chuàng)始CTO。

他認(rèn)為問題有兩點(diǎn)，一方面，沒有明確定義是什么構(gòu)成的脫離，這樣數(shù)字就沒什么意義。

另一方面是企業(yè)可能正在開發(fā)新功能或在更復(fù)雜的路況下測試，這樣必然會(huì)導(dǎo)致更高的脫離頻率。

“在沒車、沒人、沒路口的平坦干燥地區(qū)行駛1億英里的脫離次數(shù)，和在匹茲堡這種路況復(fù)雜的城市行駛100英里的脫離接觸次數(shù)是沒法比的”，Urmson說。

因此，Aurora表示內(nèi)部用工程速度，而不是脫離來衡量技術(shù)進(jìn)步。

在上述質(zhì)疑和diss后，今早DMV報(bào)告出爐，Waymo也加入了炮轟陣營。

Waymo今早發(fā)布推特上稱，脫離指標(biāo)并沒有提供有關(guān)Waymo司機(jī)能力的相關(guān)見解，不認(rèn)為(加州)脫離接觸的數(shù)據(jù)應(yīng)該用來比較性能。

如何看待今年這份報(bào)告？

所以如此備受diss，又該如何看待今年這份報(bào)告？

或許還有兩個(gè)可當(dāng)參考的維度，一是整體，二是各家自己的“進(jìn)步性”。

說一千道一萬，DMV依然還是當(dāng)前唯一能持續(xù)追蹤全球無人車行業(yè)狀況的機(jī)構(gòu)，從這份數(shù)據(jù)中也能看出行業(yè)的一些發(fā)展?fàn)顩r。

2018年提交報(bào)告的無人車公司只有28家，今年達(dá)到了36家。

路測數(shù)據(jù)上來看，有快速的增長。2018年一共在加州路測了3258074公里，今年達(dá)到了4626627公里，增長了42%。

路測里程增多了，但整體接管次數(shù)卻出現(xiàn)了下降。

2018年整體的接管次數(shù)為143720，今年僅為9107，減少了93.7%。

按照平均一次接管能夠無人駕駛多久的數(shù)據(jù)來計(jì)算。2018年是22.7公里，繞著北京五環(huán)（98公里）跑一圈，得人工接管4-5次，今年則是達(dá)到了508公里——在北京五環(huán)跑五圈，都不用接管。

上述整體性數(shù)據(jù)，算是給無人車行業(yè)提升信心。當(dāng)然這有個(gè)前提：每家提交報(bào)告的標(biāo)準(zhǔn)，跟去年沒有明顯差別。

其次，王座易主，新星突出，可以看出各家成績進(jìn)步曲線。

我們按照各家的情況，縱向整理了2018年到2019年的增速：

其中，進(jìn)步速度超過5倍的企業(yè)一共有7家，如下圖所示：

除了蘋果和高通之外，都來自中國。

也有幾家公司“逆勢(shì)”而行，包括Zoox、文遠(yuǎn)知行Weride、Aurora、Drive.ai、日產(chǎn)、Nullmax、英偉達(dá)幾家企業(yè)竟然“退步”了。

當(dāng)然，其中一部分企業(yè)固然遇到了困難，比如吳恩達(dá)老師旗下的Drive.ai賣給了蘋果。

另外，鑒于不少業(yè)內(nèi)專家認(rèn)為DMV平均跑多遠(yuǎn)需要人為接管一次這個(gè)考點(diǎn)設(shè)置的不合理。可能是這些公司給自己提升了考試難度，跑到了人更多、車更堵、路更險(xiǎn)的地方去測試。

就是說幾家“退步”的公司，實(shí)際上對(duì)自己的要求非常高，測試就是為了迎接問題和挑戰(zhàn)，所以在脫離的指標(biāo)下，數(shù)據(jù)退步了。

而去年倒數(shù)的蘋果和Uber，今年也有了變化。蘋果從1.8提升到了189.8，提升104倍，可能也是真正發(fā)力了。

而Uber自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)因?yàn)槿嗣鹿剩?019年一直低調(diào)行事，這次并沒有出現(xiàn)。

最后，還是在這次報(bào)告披露中，還有兩家中國力量因?yàn)闆]有提交脫離接管報(bào)告，將被取消加州路測資格：

一家是Roadstar，畢竟公司已經(jīng)清盤了。

另一家是Xmotors.ai——即小鵬汽車。小鵬的具體原因是啥，沒有更進(jìn)一步披露。

總之，這就是今年DMV自動(dòng)駕駛“實(shí)力”榜，不知道你看完有何評(píng)價(jià)？

報(bào)告鏈接：https://www.dmv.ca.gov/portal/dmv/detail/vr/autonomous/disengagement_report_2019