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骨干離職、投資人撤資、對賭闖關，大規模裁員……誰能想到這些時不時出現在潮漲潮落的風口賽道的熱詞，有一天也會出現在“運維”這一長期以低調著稱的行業。

在 ICT 行業里，運維人常常自我調侃“賺著5k的月薪，操著5千k的心，名下掛著5億k的資產”。他們就像是數據中心和公司里IT資源的管家、保安、救火員。

機房的暖通、網絡、綜合布線，系統的監控告警、故障響應等一大堆繁雜瑣碎的工作，充斥著他們的日常。與開發和產品相比，運維更像是一個后勤角色，這一行業也長期處于公眾視野的暗處。

但實際上，當人工智能、云計算、SaaS等在閃光燈前輪番登場時，運維行業在2016年前后，也迎來了一波融資熱。彼時AI概念大火，AI與運維相結合的智能運維（AIOps）也順勢而起，基于運維大數據，利用機器學習進一步解決自動化運維沒辦法解決的問題，風靡一時。

一眾運維公司也趁勢高舉“智能運維”旗號，在融資市場上斬獲連連，如今不少也都走到了D輪、E輪，其中不乏估值達幾十億者，紛紛都把IPO提上了日程。

然而就在這只差臨門一腳的上市前夕，一些公司被爆出現了如前所述的一系列波折。“前些年行業不乏虛火過旺，膨脹起來的市場泡沫眼下卻遇上了資本市場的慘淡，對一些公司來說確實有些騎虎難下。”一位運維業內人向雷峰網感慨道。

1 沖規模、搞聲量、大客風險，泡沫還未擠出

近期，智能運維行業正在暗生波瀾。據一位業內銷售負責人透露，眼下，一家去年營收在兩個億左右的智能運維公司正在遭遇核心骨干離職、投資人撤資的動蕩；另一家已經融到D輪的公司正在為簽下的對賭和離職的VP而焦慮；還有一家最新一輪投后估值超十億美金的公司，前兩年為了沖規模、上港股，狂招銷售，人員規模一度高達2000人，但收效甚微后又大舉裁員，如今只剩900多人。

事實上，隨著上一波人工智能、云計算等技術狂歡的階段性落幕，以及近幾個季度一二級資本市場里不斷累積的低氣壓，智能運維行業里此前掀起的一些融資泡沫已逼近破滅邊緣。

在業內人王楊的印象里，運維行業的融資熱，大致興起于2015、2016年前后。彼時頭部資本開始陸續進場，創業公司加速融資，一些此前已登陸新三板的公司也見勢而動，摘牌退場，轉身沖進了日漸白熱化的融資軍備賽中。

一時間，原本老老實實，悶聲做事的運維圈子，突然就踏上了熱錢的風口浪尖，讓很多沉浸行業幾十年的運維老兵直呼“這么多年第一次見到”。

一位To B領域的業內觀察者張久告訴雷峰網，前些年助推運維行業火起來的動因主要有以下幾個。

一是電商等移動互聯網業務蔚然成勢，伴隨著前端業務的變化，以前“1個機房，幾臺設備、幾個系統”的簡單IT架構，開始被“海量的設備，各種云”的復雜架構所替代，對運維的需求量激增；而且上層業務系統對IT的依賴程度也變高了，甲方動輒要求99.995%的高可用，對運維的重視程度明顯提升。

與此同時，隨著大規模服務器集群、海量云計算、云存儲、大數據平臺的興起，靠人工來管理這么多設備變得基本不可行，于是自動化運維、智能運維等技術興起。尤其是2016年Gartner提出了AIOps的概念后，一批公司趁勢沖到了智能運維領域，在市場上廣泛發聲，吸納融資。

熱錢涌動下，行業躁動不已，個別公司開始抱著一種“先把行業牛市炒上去，然后赴美上市套現”的想法，想盡辦法把規模做大、把聲量搞大。

消息人士王迪表示，此類做法中，尤以一家主打“智能運維”標簽、估值高達十多億美金的公司為甚。

“這家公司撥開內里實則是一家海外CDN巨頭的代理商。一邊將代理來的CDN服務轉售給客戶，一邊又將自己對外包裝成智慧運維公司。但實際上，很多客戶都是奔著CDN產品來的，甚至都沒用過他的智慧運維產品。”

一組數據或可佐證。據王迪透露，該公司去年營收約10個億，其中和運維基本不相關的CDN代理就占到9個億，剩下的一億元營收中，又以其傳統運維產品為主，如此一來，便頗有“掛羊頭賣狗肉”之嫌。

“這種以代理商身份轉售拿返點的業務模式，本身無可厚非，但能否撐得起60多億元的估值，就有待商榷了，何況還頂著‘智能運維’名頭，對標海外市值百億美元的公司，更顯名實不符。”

不僅如此，王迪表示，在該公司的CDN代理營收中，來自于一家海外短視頻公司的訂單又占到了90%左右，其余客戶僅約占剩下的10%。單一大客戶的集中度風險不可謂不高。

“如果沒記錯的話，這一大客戶的合作訂單將在明年到期。而且應海外監管要求，這家短視頻公司已將用戶數據遷移到了國外另一家軟件巨頭的服務器上，接下來CDN訂單易主也是大概率事件，到時候該運維公司將會失去僅有的大單。”王迪補充道。

除業務層面的風險外，此類運維公司還不得不應對來自資本市場的質疑。

投資人彬河告訴雷峰網，滴滴事件以前，國內公司赴美上市一般都不用交底稿，所以有不少情況是：為了躲避資本市場對“大客戶過度集中”的質疑，不少公司都把大客戶的訂單拆開，分給幾家殼公司，互做流水來蒙混過關。“以前很多中概股公司對這一套操作都心知肚明，玩得熟練。但現在上美股也需要交底稿了，查得很嚴，類似做法很難再行得通了。”

此外，“代理商模式現在很難上市。”在運維高管陽東看來，美股上市門檻趨嚴，港股給的估值低，國內科創版對專利和研發費用等都有較高要求，而轉售類的代理商模式，其技術先進性、研發投入強度和專利等難以符合科創板要求。“A股是利潤邏輯，對盈利有要求，不少智能運維公司為了沖營收大肆鋪攤，不僅沒賺到錢，反而一直在虧錢，如此一來，上A股更是難上加難。”

據其介紹，前兩年某運維公司為了沖刺上市，一度大規模招攬銷售，最高峰時公司人數達2000。“招一大批銷售來，想把那套所謂的‘智能運維系統’賣出去，但其實就是大屏做得好看。最近裁到了900多人，很多銷售都待不滿一年。”

運維技術老兵丁寧告訴雷峰網，目前運維行業整體還比較落后，AIOps還處于初期階段，一方面是技術有限，但更重要的是運維數據積累還明顯不足，至少還需積累3~5年。“目前很多喊智能運維口號的公司，產品幾乎都挺難落地，都比較虛。”

“之前和一家業內知名的智能運維公司接觸過，聽他們講PPT，發現產品線很多，有幾十款產品，但感覺都不太落地。給人一種‘什么都能做，但什么都不精’的印象，最后合作也不了了之。”

“某些智能運維公司，尤其是2018年之后入局的，產品能力積累得非常差，只要一測試，基本就出局，只有在低價投標的時候，偶爾能有一點競爭力。”一位業內人士坦言。

事實上，產品不落地、善于融資、估值虛高，是一些“人前顯貴”的智能運維公司給業內人留下的另一種印象。“有些運維公司的融資能力明顯比業務能力強，一家的估值就比另外幾家加起來還要多。”陽東表示。

事實上，鋪攤子、搞聲量、沖估值，并非僅出現在運維行業，類似的現象也曾發生在前些年的AI、云計算等領域里。跑馬圈地、沖榜競名、人員遽增、大打價格戰……行業虛胖不已，直到這兩年，一眾公司才開始把關注點從規模轉移到利潤上來，擠水分、砍轉售，脫虛向實。而一些同樣膨脹起來的智能運維公司，顯然還未主動邁出這一步。

2 重交付，起量難，運維行業套上緊箍咒

“上市難已成為運維行業普遍現象。資本市場環境變差只是運維公司近期動蕩頻出的原因之一，其上市波折也與運維行業本身的特性也有很大關系。”王迪告訴雷峰網，運維本身是一個重交付的苦活、累活，通常一個一兩百萬的訂單，需要20多個人做至少一年以上才能交付，想要快速實現規模化，絕非易事。

目前國內大部分公司在技術層面的原創力都還不夠強，很多都是利用國外的優秀開源，“將幾個開源產品拼湊在一起，內部之間仍是相互獨立、割裂的，沒有彼此打通，以至于最后的方案也不怎么好用，需要大量的運維支持。可以說這是國內To B產品的一個通病。”

也因此，盡管隨著技術的發展運維行業已初步進入自動化、智能化初級階段，但總體而言，運維仍舊是一個“費人”的行業。“現階段運維行業的人力成本占比仍高達四成左右。”

重交付，規模就難起來；規模化難起來，估值空間就有限。這似乎成了內嵌在國內運維行業身上的一道緊箍咒。

丁寧也持類似的觀點，“運維行業是一個‘賣服務’而非‘賣產品’的行業。目前市面上強調賣產品的運維公司，其實都很難落地和規模化。”

在他看來，運維本身是一種服務支持的形式，而非產品驅動。其中的區別在于：一是故障發生后，運維服務商能不能及時進行故障應急響應；二是運維的本質是保護客戶IT資產，如數據和IT系統的機密性、可用性、高可靠性等。而這些需求和功能，都不是通過產品就能完成的。

“之前接觸過一家智能運維公司，他們的模式是先做出一些基本產品來，然后拿到市場上去推廣，吸引到客戶后，再給客戶做定制化開發。但他們的開發缺了一個很關鍵的要素——用戶場景。”在丁寧看來，這家起勢于2018年左右的公司，在運維行業里缺乏足夠的深耕，不太能抓住和解決一些深層次的痛點，導致在落地上有些困難。“雖然有幾百個人的研發，但營業額還是比較低。”

事實上，國內運維技術長期以來相對落后，很多運維公司目前的研發能力難以支撐其自身實現產品迭代和跨越技術周期。“AI要真正產生應用價值，一定是基于大數據，但目前國內運維行業還沒多少數據積累。國內智能運維想在行業里普及開來，起碼還要三到五年。”丁寧補充道。

如此一來，新業務進展緩慢加上傳統老業務不斷萎縮，兩廂齊下，很難支撐起公司估值的增長，于是便引發了很多組織架構調整和人員變動。“最近很多智能運維公司都在裁員，并且裁得很兇。”

基因短板遇上融資催化，讓不少公司都出現了浮躁、浮夸之象。

“國內上一批起來的一些運維公司，之前很多都是銷售公司、皮包公司，老板們的產品和研發意識不足。”一位業內人透露，有一年某家運維公司上市沒成功，復盤找原因時，老板發現收到審核結果的當天穿的是休閑裝，覺得可能是因為自己穿得不對，于是便讓公司員工每天穿正裝、來公司打卡，銷售也不例外，每天一早起來先到公司打卡，然后再出去跑業務。

這則近乎笑談的軼聞也從側面反映了，行業此前長久積累下的積弊，是眼下不少智能運維公司亂象頻出背后更深層次的根源所在。

3 “未來一兩年，難出一家上市公司”

就智能運維公司們眼下的煩惱而言，在投資人李默看來，解決起來較為棘手。

融資對賭可能引發的問題是，為了避免對賭失敗，公司創始人會為了達成目標而不擇手段，進而做出很多變形動作。

比如很多APP極速版推出的“下載就給錢”、“邀請新人就給錢”等玩法，常常就是畸形對賭的結果，“如果在對賭時簽的是‘用戶量’，比如創業公司向投資人承諾每年用戶量增長20%，達標后，投資人就要追加相應多少的投資，那么很多創業公司就會為了短期內沖刺用戶量，而犧牲掉一部分用戶體驗。”

事實上，對有上市計劃的公司來說，等在他們面前的無非三條路。第一種情況是順利上市或被并購，投資人獲得退出渠道。

第二種情況是“很平庸地存在在那里”，利潤不高，沒有成長性，既也上不了市，也拿不出錢來回購。但這種情況往往并不能持久，鑒于投資基金往往都有一個期限，“它必須要做個了結”。

“資產一旦退不出，就會影響到增值基金的關閉，關閉不了，基金就會吊在那，這時候就要看基金的容忍度。”陽東補充道。如果投資人不接受創業公司長期“茍著”，就會出現第三種情況，要么逼迫創業公司破產清算，要么把持有的股份打折轉讓。

對比之下，上市，哪怕流血斷臂，至少不是那個最差的選擇。但眼下資本市場的形勢也注定，這將會是一條異常艱難的路。

先說美股，前些年美股上市條件寬松，上市維護成本較低，是上一波融資熱潮中國內企業的首選。但情況在去年發生了變化，由于滴滴事件和中美關系等形勢變化，赴美上市門檻被加高。

“紐交所上市難度自不用提，就算是上中小板為主、活躍性沒那么好的納斯達克，也變難了，需要提供三年美國認可的、美國本地的會計師事務所出的審計年報，才具備上市資格。但真實情況是，現在在美國上市的中國企業中，很多都沒有美國本地許可的會計師開的審計報告，所以他們基本上都會退市，滴滴只是第一個而已。”李默進一步解釋道。

退而求其次，如果去港股上市，也不是一個好選擇。“香港的上市門檻雖然比較低，但它給到的估值也低。香港之所以是全球金融中心，很大原因就在于金融資產便宜，才帶來資產貿易的繁榮。”

這樣一來，盯上科創板的公司就變多了。“原本打算去美股上市的很多劣質企業，現在都跑來科創板了，導致不少公司在科創板上市的估值還沒有其C輪、D輪的估值高，上市就破發，開盤就跌，而且上市后還要繼續跌。”

可以說目前整個資本市場的形勢都比較艱難，這種背景下，一些估值虛高、實力欠缺的智能運維公司的資本前路將會更加坎坷。

“第一波沖到AIOps里的運維公司中，基本已經燒死兩家了。”陽東坦言，2016年Gartner正式定義了AIOps后，就有一批公司想往里面沖，第一波以藍海訊通為代表，但這些公司目前的境況都不容樂觀，重則正在籌備“賣身”，輕則動蕩也比較大，“銷售VP、區域骨干銷售總監等基本都處于離職狀態。”

“一兩年之內，智慧運維領域里想沖出一家上市公司，難度不小。”