開源與封閉的下一片戰場——汽車行業
譯文【51CTO外電頭條】“不是我不明白，這世界變化快。”如今這世道，狀況是越來越看不懂了。玩具公司開始生產平板設備，技術研究機構也著手開發其***款汽車產品。感到又亂又迷茫？其實這一切都是有道理的，因為我們應該意識到，每一家企業都希望——或者已經——投入移動設備業務的懷抱，汽車制造商當然也不例外。
最近一位朋友剛剛用新購置的豪華跑車狠狠刺痛了我的狗眼：333匹的狂暴動力輸出、6缸發動機以及14揚聲器降噪立體音響系統——每一樣都足以震撼我的幼小心靈。然而讓他最引以為豪、首先向我提到的，卻是車輛配備的互聯網熱點及自供電Wi-Fi設備。這一點其實相當重要，現在很多人已經意識到車輛正逐漸成為我們的隨身辦公環境，并為整個家庭提供共享化移動體驗。
在當今這個新時代，連接才是***的優勢。相比之下，引擎的性能反倒顯得不那么重要了。
然而實際情況也遠沒那么美好：這套“車載信息娛樂（簡稱IVI）”系統花掉了我朋友數千美元，然而它的效果跟一臺iPad外加固定掛鉤的組合也沒啥本質區別。這輛跑車在后排配備了兩塊流內容屏幕、一塊頂部導航屏幕以及Pandora系統等等。定制導航菜單功能出眾，但它的使用周期可能并不會太長，因為買家根本沒辦法通過熱點連接對軟件進行升級。Pandora？同樣效果拔群，但我個人更偏愛Mog——而且與主流移動設備不同，我無法選擇車載軟件應用的種類：畢竟這只是一款輔助裝置而非電腦。而且隨著市場與技術的不斷演變，我的個人喜好必然會與廠商提供的方案相去甚遠。
我每年基本都會更換手中的Android設備，但汽車可是要用上個十年八年的，軟硬件跟不上的話實在讓人接受不了。
隨著汽車制造商逐步踏入計算業務領域，他們必須克服的***障礙并不是競爭對手的沖擊，而是需要想辦法滿足隨著移動計算發展而日益嚴苛的消費者需求預期。在我看來，這很可能在未來幾年內成為開放與封閉類系統方案的又一片對抗戰場。
當汽車制造商轉型為軟件供應商
在最近與某位豪華汽車制造商負責人的交談中，他聲稱IVI系統中包含了約1900項功能用例——“其中大約3%屬于我們企業的專利功能，其它97%則是幾乎所有汽車企業都會配備的標準應用。”大家注意到了吧？只有3%的功能性差異。大家真的相信這些車企會為了這么一丁點微不足道的差異性而投入大量財力與人力進行研發嗎？
我當然無法確定汽車企業在朋友的這輛跑車身上投入了多少軟件研究及開發資源，但我猜應該也是相當龐大的。不過我仍然得給他們潑盆冷水：這些投入完全多余，因為無論他們花費多少心思與努力，其成果也根本無法與當今的蘋果、Android甚至是Amazon的應用與內容生態系統相抗衡。Apple、Android與Amazon事實上構成了當今乃至未來汽車發展領域中的“AAA”格局。
然而，iPad加固定掛鉤的組合同樣無法充分滿足車載系統的全部任務及集成需要，這是因為汽車不僅僅是移動設備，更是一種移動傳感網絡裝置。
無論他們花費多少心思與努力，其成果也根本無法與當今的蘋果、Android甚至是Amazon的應用與內容生態系統相抗衡。Apple、Android與Amazon事實上構成了當今乃至未來汽車發展領域中的“AAA”格局。
我朋友的這輛車上大約擁有100個電子控制模塊（簡稱ECM），它們各司其職、管理著包括熱風、照明、音響、制動等在內的諸多常用功能。每個ECM中都擁有多個傳感器，能夠捕捉一切來自陽光、雨水、溫度、外界噪音、附近車輛及行進對象、油位與輪胎壓力的信息，并以集成化系統為基礎將數據發送至IVI系統，進而分析得出正確的環境結論。
大家不妨想象一下，如果我們的車載系統能夠檢測到當前所剩燃油量、計算平均油耗水平，并將這些信息與GPS導航數據相結合，分析出當前余油能否支持我們到達目的地——怎么樣，聽起來很有科幻電影的感覺吧。除此之外，車輛還能自動提示沿途將經過的加油站、提示各站點的***燃油價格，甚至能夠將我們引導到行程中的每個重要位置。
從這個角度來看，不要說iPad加掛鉤了，就算是將***力的智能手機與車輛相連也無法達到這種程度的綜合性輔助能力。就算無數彼此獨立的應用程序能夠協作順暢，大量的數據輸入與手勢操作也會讓功能在駕駛過程中幾乎無法使用。
因此研發投入規模也成了決定系統功能性的決定因素。這是汽車制造商實現完整集成度、滿足消費電子領域用戶期望同時將自家產品與競爭對手區分開來（雖然差異只有區區3%）的惟一方式。歸根結底，拼的還是經濟實力。
當封閉行業走向開放
但我們還要面對這樣一個悖論：汽車行業必須協作方能讓制造企業彼此之間有所區別。
這是不是像貓狗和睦相處一樣匪夷所思？并不盡然。IBM與惠普之間就能在服務器業務領域達到這種默契。這正是開源特性的運作模式：強有力的競爭對手會在這一共同基礎之上開發代碼、滿足需求，并將產品加以區分、進一步開展市場競爭。
對于汽車制造商而言，其實已經站在了相當有利的發展位置之上。包括谷歌、英特爾、IBM以及其它眾多一線技術企業已經在開源領域投入了上百億美元，而車企作為后起之輩完全能夠站在這些巨人的肩膀上謀求發展。開源技術能夠充分適應車輛對網絡連接及信息娛樂的需求，而且通過在車型中添加獨特功能，規模較小的汽車制造商也能夠異軍突起、進而與老牌車廠一爭長短。
這是不是像貓狗和睦相處一樣匪夷所思？并不盡然，這正是開源特性的運作模式。
上個月，Linux基金會正式創立了“汽車級”Linux工作小組。小組成員都是重量級大佬：全球***汽車制造商豐田、芯片制造商英特爾以及移動設備制造商三星，除此之外還有捷豹、路虎、日產、哈曼、NEC、英偉達以及日本電裝等企業。
我認為豐田公司加入IT生態系統的決策，標志著他們與競爭對手的對抗進入新的開放性道路。我們都知道，豐田公司已經與網絡供應商展開合作，開發出目前世界上***進的即時生產系統——豐田產品系統。之所以舉這個例子，主要是為了說明汽車行業將如何在同業協作與標準化研發方面找到平衡點。然而問題在于，汽車制造商應該如何衡量自身需求與發展愿望，同時為消費者提供具有品牌效應的優質信息娛樂體驗。
而在電信行業這一傳統封閉領域（大部分從業企業目前仍然保持著封閉風格），如今也開始采取與Linux小組相似的合作方式，并希望利用研發方案最終取代專有系統——這條道路似乎已經見到光明，Linux目前已經在電信市場成為占據主導地位的操作系統。而且與汽車行業相似，電信行業也需要具備99.9999%高可靠性的即時軟件。無論喬布斯如何著力宣傳，開放性都是其中最重要的原則，因此能夠改善性能表現的封閉特性可謂毫無用武之地。（就算是蘋果公司，如今也已經不再是與開源技術完全絕緣的特例了：他們所使用的開源技術比大家所了解的要多得多。）
然而，讓傳統的封閉行業以開放性姿態迎接未來還需要一定的緩沖時間與磨合過程。舉例來說，汽車制造商是否應該設置保護機制，以防止用戶隨意更改車載系統代碼？
多年以來，人們一直在對車輛本身進行改進（馬力、渦輪增壓能力以及液壓裝置等），同時法律也在對交管規定進行補完與監督。然而一旦黑客破解了車載軟件及系統，是不是有可能引發意想不到甚至是災難性的后果？而且一旦采取開放式發展方向，我們的車輛是不是會變得更脆弱、出現像CyanogenMode給Android改造社區帶來的惡劣影響？
更進一步，一旦黑客將惡意軟件植入我們的車載設備源代碼，究竟將引發何種問題？在未來的發展道路上，安全性變成最為關鍵的頭等大事。汽車應該是我們的交通工具，而不是踩著四個輪子的殺人機器——然而一旦車載系統為別人所控制，駕駛員自己恐怕也無法對車輛進行操縱了。
更強的網絡連接能力帶來更大的安全問題。目前汽車只是技術環節中的孤島，但這同時意味著缺乏足夠的生態系統為其提供支持。
開源技術能夠幫助我們將這些孤島連接起來。想想看：汽車制造商、零配件供應商、開發人員、汽車音響以及消費者一同協作，解決安全性問題、為安全規范賦予新定義，并最終建立值得依賴的移動設備……無論會以何種方式實現，這都是我們能想到的最美好的未來生活。
作者簡介
Jim Zemlin
Jim Zemlin現任Linux基金會執行董事。該基金會為非營利組織，同時也是眾所周知的Linux之父Linus Torvalds的第二家園。Zemlin與全球眾多一線技術企業開展合作，幫助我們定義計算科學的未來走向。他曾效力于西部無線公司（后被德國電信收購并更名為T-Mobile公司）、Corio以及Covalent科技公司，并曾在Free Standards Group擔任過執行董事。
原文：The Next Battleground for Open vs. Closed?
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