盡管未來的汽車行業發展成什么樣子現在無人能準確預測，這并不妨礙我們去大膽的設想：

首先，無人駕駛可能比我們想象的來得更快。試想一輛無人駕駛汽車途徑看似空曠的街道戛然停住，此時坐在駕駛員位置上的你正雙手脫離方向盤，在iPad上與一只憤怒的小鳥玩得不亦樂乎。就當你莫名其妙的探視車窗外四周、甚至懷疑車載系統出故障時，一位老奶奶拄著拐杖顫顫巍巍從馬路中間綠化帶冒了出來。

其次，人機交互不僅僅停留在電影《007》詹姆斯•邦德的神駕概念車中。擋風玻璃，正在以一種比大屏手機更炫更酷的尺寸，在行進過程中充當手機屏幕的延伸——全屏映射、多點觸摸、支持視頻通話，在玻璃上比劃幾下就能導航、顯示路況、查詢天氣和附近美食、閱讀電子書、回復郵件，一時興起再搞局三國殺。

還有，汽車互聯。虎嗅網曾在這篇文章中勾勒出未來的某種交通景象，彼時的交通流已被計算溝通所主宰與決定，而不是人腦子里的行為預設：

“整個城市會有一個互動主管，而自動交通指揮的概念也不再是紅燈停綠燈行。我們甚至不再需要交通信號燈。所有交通工具的速度、方向，將由計算中心決定完成，交通將成為一個持續不斷的流概念，它流動的速率足以使一個正常的人類司機瘋掉。”

在2013成都財富全球論壇上，沃爾沃汽車產品戰略高級副總裁萊克斯•科斯邁科斯也向我們現場推銷“無人駕駛汽車”的概念——被吉利收購接近3年，這家昔日的瑞典巨頭正在竭力恢復生機。

對于未來的城市交通，萊克斯•科斯邁科斯提出了幾點：(1)無人駕駛將釋放駕駛者的雙手。(2)呆在駕駛倉中的人們將享受與家中相同的娛樂休閑體驗，車載應用盡在云端。(3)未來的城市交通，將是人與車、車與路、路與環境和用戶體驗的系統工程。(4)最大的挑戰是安全。

倘若前三點實現商用的話，這將意味著汽車駕駛艙內發生了巨大的變革：遍布傳感器和嵌入式CPU的車身，攝像頭與GPS對接，實時捕捉車內信息及車輛之間的信息，生成海量數據，源源不斷的傳輸至智能交通網絡，從而對整個交通流進行低能耗、高效率的調度;另一方面，數據傳輸至汽車生產商總部，制造者通過對大數據的收集、分析及決策，制造出更聰明的汽車，為消費者創造更安全、更舒適的駕駛體驗。

試想，當下形形色色的汽車廣告無一不在突出發動機多么的性能卓越，多么的省油耐用;相比未來汽車，賣點是否會增加人機交互、無人駕駛智能系統?

甚至，完全駕馭大數據，對海量數據的采集、分析、決策和運用將以各式面目出現在車企所提供的服務中。

大數據開始成為傳統工業、制造巨頭的熱詞。它們開頭高談闊論大數據提供的各種可能性、試圖向消費者及合作伙伴描述大數據下呈現的未來各類場景。其背后是畫大餅的營銷噱頭也好，潛心打造生態系統也罷，無可厚非;另一方面，大數據、互聯網正在為工業巨頭的變革提供前所未有的動力，這一點，應該沒有人會質疑。

已然有大數據武裝下的互聯網企業闖入汽車領域分羹。眾所周知，Google在無人駕駛汽車領域獨領風騷，正是基于大數據的采集與分析，這也是Google所擅長之處。眾車企欲開發無人駕駛技術，繞不開與Google的合作。這不禁令人聯想到智能手機時代互聯網企業反撲下昔日風光的終端廠商逐步淪為代工的命運。

無一甘心受第三方鉗制，通用、福特、豐田、奧迪等各大品牌汽車制造商正在馬不停蹄的加大對無人駕駛汽車的研發與測試力度，包括相關數據的采集、分析。福特、通用更是以結盟、贊助編程馬拉松等形式，頻繁拉攏APP開發者，令其開發適配性車載應用。在不久的將來，“開放平臺“這個詞兒或許并非互聯網領域BAT的專利。

“公路列車”是沃爾沃基于龐大的道路數據庫、汽車互聯數據庫所打造的一套系統。在車流時速低于每小時50公里時，尤其是在堵車的情況下，汽車可以自動跟隨前方車輛行進，車輛之間保持適當車距，同時保持對轉向的控制，這時的駕駛員就可雙手脫離方向盤干點別的了。“就和火車一樣，只不過它的車廂是由一輛一輛的小轎車組成的，只需要領隊的頭車在駕駛就可以了。”據萊克斯•科斯邁科斯稱，單就技術而言，這套系統1-2年后即可實現商用。

很難說這是不是沃爾沃打著科技的幌子制造的營銷噱頭，但可以預見的是，兩年之后，它依舊是個噱頭。其背后有未來交通錯綜復雜的不確定因素。例如，不同品牌的汽車實現互聯互通，需借助一套統一的標準，美國的標準也好，中國的標準也罷，這是一套整個交通系統達成一致的標準，迄今沒有任何跡象表明，這套標準的制定無需借助政府的決策來推動。再有，無人駕駛不意味著無限制的自由，當“弄潮”面臨最基本的人身安全的拷問，想必無一企業膽敢貿然行事。