汽車網(wǎng)絡(luò)安全硬件仍然是一個相對較小的市場，并且在汽車行業(yè)內(nèi)未受到足夠的重視。

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根據(jù)安全芯片提供商英飛凌的預(yù)測，未來五年內(nèi)，網(wǎng)絡(luò)黑客可能會給汽車行業(yè)造成 240 億美元的損失。然而，同時期，全球汽車產(chǎn)量預(yù)期將超過 6 億輛，也就是說，平均下來每輛汽車花在安全方面的開支不會超過 40 美元。

這一數(shù)字遠遠被低估了，因為，沒有任何解決方案可以使車輛 100% 安全。

盡管安全芯片和相關(guān)組件的直接成本可以忽略不計，但將它們嵌入車內(nèi)意味著更多的支出。現(xiàn)代摩比斯高級公關(guān)經(jīng)理 Choon Kee Hwang 表示：

在采用新的網(wǎng)絡(luò)安全技術(shù)時，需要聘用經(jīng)驗豐富的工程師，還要進行流程和設(shè)計的變更，這些可能會造成其他的一些挑戰(zhàn)。

這就在一定程度上解釋了為什么專用安全硬件不容易進入大眾市場。

此外，ABI Research 首席分析師 James Hodgson則表示：

大多數(shù) OEM 和供應(yīng)商通常對基于軟件的解決方案感到滿意。

那么，OEM 采用網(wǎng)絡(luò)安全硬件的必要性是什么?

對于這個問題，不少受訪專家認為，只有軟硬件組合解決方案才能有效抵御某些類型的攻擊，并為物聯(lián)網(wǎng)設(shè)備上的密鑰和憑證提供足夠的保護。

同時，隨著互聯(lián)技術(shù)和 MaaS 的興起，用于此類攻擊的網(wǎng)關(guān)也在增長。盡管黑客很難訪問私家車上的任何控制器進行，但共享車輛卻不是這么一回事，因為它們經(jīng)常處于公共場所，不受監(jiān)控。

商用車隊面臨的風(fēng)險更高。根據(jù) TU-Automotive Detroit 2019 的一項調(diào)查，在過去的十二個月中，有 77% 的運輸組織經(jīng)歷了以物聯(lián)網(wǎng)為中心的網(wǎng)絡(luò)攻擊，而其中 91% 的運輸組織受到了一定城市上的影響。只有 6% 表示自己擁有防范網(wǎng)絡(luò)攻擊的手段。

因此，不難看出，盡管汽車制造商是安全芯片硬件的主要客戶，但商用車隊則可以成為開拓該市場的切入點。

“基于與 OEM 合作的龐大出貨量有助于我們壓低成本，但對于車隊來說，被攻擊的損失過大，因此，它們現(xiàn)在也開始思考安全問題。”初創(chuàng)企業(yè) Thea 負責(zé)業(yè)務(wù)發(fā)展的副總裁 Sergey Balashov 說道。

雷鋒網(wǎng)了解到，目前，這家初創(chuàng)公司正在進行商業(yè)試點，其以硬件為中心的汽車網(wǎng)絡(luò)安全解決方案已經(jīng)與起亞，斯柯達，豐田，雪佛蘭和拉達等品牌達成了合作。

隨著車輛與外界通信的需求日益增多，互聯(lián)互通技術(shù)不斷發(fā)展，一些國家對汽車網(wǎng)絡(luò)安全的重視也日益顯著，尤其是亞洲國家。而且，關(guān)于硬件安全的配置也逐漸搭載上了更高級的車輛。

從技術(shù)上講，嵌入安全硬件的任務(wù)并非不可行，而且，一些國家政府已經(jīng)開始實施相應(yīng)的政策。比如德國，未來，車輛的設(shè)計必須符合 ISO26262 標準。

“如果不這么做，OEM 日后在面臨指控時將很難為自己辯護。”James Hodgson 說道，“同時，OEM 承擔(dān)的責(zé)任風(fēng)險越多，他們?yōu)榫W(wǎng)絡(luò)安全硬件花錢的意愿就越大。”

即將發(fā)布的標準ISO / SAE21434道路車輛–網(wǎng)絡(luò)安全工程也引起了汽車制造商對網(wǎng)絡(luò)安全的關(guān)注。

現(xiàn)代汽車的計算架構(gòu)高度分散，但在將來，數(shù)十種專用芯片將被域控制器取代，這將會在一定程度上降低安全硬件的成本。

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