“飛機即將起飛，請各位旅客將電子設(shè)備調(diào)至飛行模式。”2018年起，在機上使用電子設(shè)備被放開，聯(lián)網(wǎng)馬上成了順理成章的期待。

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三年過去了，“機通網(wǎng)”似乎還懸在空中。一方面，機上Wi-Fi的普及率尚低，業(yè)內(nèi)統(tǒng)計，中國民航“機通網(wǎng)”的普及率僅為5.47%。另一方面，機上Wi-Fi的用戶體驗也一言難盡，要么是時長、流量受限，要么是網(wǎng)速不如人意。

與地面上的Wi-Fi不同，飛機上的Wi-Fi不是通過寬帶直接接入互聯(lián)網(wǎng)，而是通過機載通信設(shè)備連接地面的基站，或者經(jīng)通信衛(wèi)星轉(zhuǎn)到地面通信網(wǎng)絡(luò)，從而實現(xiàn)聯(lián)網(wǎng)。

如今，得益于衛(wèi)星通信技術(shù)的進步，通過衛(wèi)星通信實現(xiàn)的空中互聯(lián)服務(wù)已經(jīng)能提供最高150Mb/s(兆字節(jié)每秒)的單機上網(wǎng)速度。從純技術(shù)角度而言，在飛機上刷視頻、打游戲，甚至即時通信都不是太難的事。

“過去幾年，我們解決了‘有沒有’網(wǎng)絡(luò)的問題，從0到1。但是從客戶體驗的角度，和地面上使用互聯(lián)網(wǎng)還是有一些差距，比如可以用微信，但是速度比較慢，而且不能保證每個人都能用，因為整個IP的帶寬會有限制。“空地互聯(lián)網(wǎng)絡(luò)科技公司總經(jīng)理張弛告訴《財經(jīng)》記者，現(xiàn)在要解決的是“好不好”的問題 ，讓客戶獲得和地面4G基本一致的體驗。“除了限制迅雷下載，看視頻已經(jīng)差不多了。”

2021年9月26日，東方航空發(fā)布了新的會員體系，乘勢推出付費上網(wǎng)計劃，旅客只需支付50元或者2500里程就能享受全程不限流量的機上Wi-Fi，網(wǎng)速足以刷視頻。數(shù)個月前，吉祥航空也推出了有償機上Wi-Fi服務(wù)，旅客需支付50積分兌換全程Wi-Fi服務(wù)。

一位體驗過東航機上Wi-Fi的旅客表示，“這才是真正的空地互聯(lián)網(wǎng)，網(wǎng)速基本和在家連Wi-Fi一樣，來的時候?qū)崪y網(wǎng)速下載達到100MB/s，峰值超過200MB/s，前面的朋友直接開了一個視頻會議。”但也有旅客認為“東航太摳了”，“國內(nèi)航線Wi-Fi還要花錢買”。

中國民航局在2019年的《加快推進空中接入互聯(lián)網(wǎng)工作的實施方案(征求意見稿)》中建議，所有國內(nèi)航司在2020年底完成空中接入互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)整體方案的60%，2022年力爭覆蓋全機隊。

何時才能實現(xiàn)真正意義上的“機通網(wǎng)”?

現(xiàn)在通網(wǎng)率僅5.47%

不管空乘人員的聲音有多溫柔，在起飛前打開手機、電腦、游戲機的飛行模式，恐怕是航空旅途中最痛苦的時刻之一。

隨著需要聯(lián)網(wǎng)的電子設(shè)備越來越多，以及人們在生活、工作、娛樂上對移動互聯(lián)網(wǎng)的依賴越來越深，陷入斷網(wǎng)狀態(tài)帶來的焦慮感恐怕只會日漸強烈。

中國互聯(lián)網(wǎng)絡(luò)信息中心(CNNIC)發(fā)布的第48次《中國互聯(lián)網(wǎng)絡(luò)發(fā)展狀況統(tǒng)計報告》顯示：截至2021年6月，中國網(wǎng)民人數(shù)達10.11億，較去年年底增長7.6%。中國網(wǎng)民規(guī)模的持續(xù)平穩(wěn)增長，意味著廣大網(wǎng)民對移動互聯(lián)網(wǎng)的需求也將越來越大。

坐飛機真的不能上網(wǎng)嗎?其實各大航司很早就開始探索空中互聯(lián)，尋找為旅客提供互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)的解決方案，國航從2011年開始試運營互聯(lián)網(wǎng)航班，東航、南航、海航等都在2014年推出過空中互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)。

多年前就提出的“機通網(wǎng)”如今進展如何?

中國航空器材集團有限公司總經(jīng)理助理譚克堅近日公開表示：“中國民航通過機上互聯(lián)網(wǎng)、衛(wèi)星上網(wǎng)的比例大概是5.47%。”

這與發(fā)達國家和地區(qū)的民航上網(wǎng)普及率差距甚巨。“美國現(xiàn)在空地互聯(lián)上網(wǎng)飛機的比例是85%，歐洲是50%。”譚克堅說。

民航局發(fā)布的《2020年民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》顯示，截至2020年底，我國共有運輸航空公司64家、運輸飛機3903架，其中客運飛機有3717架。

其中，僅有20家航空公司的654架飛機能夠為旅客提供客艙網(wǎng)絡(luò)服務(wù)。

張弛對《財經(jīng)》記者解釋，這600多架飛機里的大多數(shù)都還只具備局域網(wǎng)功能，真正可以連接一般意義上的互聯(lián)網(wǎng)的，只有200多架。這與譚克堅統(tǒng)計的5.47%誤差不大。

公開數(shù)據(jù)顯示，目前全國能提供空地互聯(lián)服務(wù)的有東方航空的94架飛機、南方航空的30多架、海南航空的30多架、中國國航的13架、廈門航空的12架、吉祥航空的6架等。其中大多數(shù)為寬體機型，如波音777和787、空客A330、A350等。

哪怕有幸坐上這5%的客機，乘客也不見得能獲得跟地面一樣的上網(wǎng)體驗。(有沒有網(wǎng)友評論或者更好的介紹)好不容易連上飛機的Wi-Fi之后，乘客或許會發(fā)現(xiàn)自己連文字消息都發(fā)不出去，這種感覺，恐怕比徹底斷網(wǎng)還要抓耳撓心。

“用戶對機上網(wǎng)絡(luò)的需求非常簡單和明確，就是希望跟地面上的網(wǎng)絡(luò)一樣。原來的帶寬壓抑了用戶的需求，從大數(shù)據(jù)來看，用戶在飛機上的網(wǎng)絡(luò)使用習慣跟地面上已經(jīng)趨同，比如超過40%的流量是發(fā)生在視頻類應(yīng)用上的。”張弛表示。

2021年5月，民航局空管行業(yè)管理辦公室副主任張瑞慶表示，飛機上無線網(wǎng)絡(luò)速率相對較慢，主要是受到通信技術(shù)體制限制。

為解決網(wǎng)速問題，張瑞慶稱，民航局將會同國務(wù)院有關(guān)部門，共同加快推進網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)設(shè)施演進升級，有效提升通信速率：一是將傳統(tǒng)衛(wèi)星通信技術(shù)升級為高通量衛(wèi)星通信技術(shù);二是結(jié)合5G新基建，將ATG通信系統(tǒng)由4G升級為5G通信技術(shù);三是優(yōu)化現(xiàn)有網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，增強網(wǎng)絡(luò)覆蓋。

技術(shù)并不是最大的挑戰(zhàn)

機上Wi-Fi早就不是什么新鮮事，2018年就被認為是中國機上互聯(lián)網(wǎng)的元年。

彼時，民航局發(fā)布《機上便攜式電子設(shè)備(PED)使用評估指南》，為以往關(guān)閉的手機“解禁”，乘客可在飛行模式下使用手機、聯(lián)網(wǎng)需求自然產(chǎn)生，機上Wi-Fi迎來政策端和市場端的雙重利好。

而航司試水和布局機上Wi-Fi則更早。

中國國航在2011年就實現(xiàn)了機上局域網(wǎng)航班載客首航，2012年實現(xiàn)基于地面基站方式的互聯(lián)網(wǎng)航班首飛。到2014年，國航的地面基站地空互聯(lián)航班已經(jīng)能提供30兆帶寬的接入服務(wù)。

在2014年，南方航空宣布在京廣航線的部分航班推出機上寬帶Wi-Fi上網(wǎng)驗證飛行，提供了50兆的帶寬。

到了2018年，東方航空幾乎給旗下所有寬體機配置了機上Wi-Fi，南航、廈航等航司也相繼在寬體機上布局Wi-Fi，九元航空則將機上Wi-Fi拓展到窄體客機。

各家航司采用了不同的技術(shù)路線和解決方案，而他們往往有兩個共同的目標：速度和穩(wěn)定性。

航空設(shè)備供應(yīng)商霍尼韋爾航空航天集團亞太區(qū)互聯(lián)航空業(yè)務(wù)高級總監(jiān)賈智駿對《財經(jīng)》記者介紹，空中無線網(wǎng)絡(luò)服務(wù)大體上分為兩種模式——地面基站模式(Air To Ground，以下簡稱“ATG”)和衛(wèi)星模式。

“前者是利用布設(shè)在航線沿線或指定空域的地面基站對空發(fā)射的無線電信號，形成空地通信連接。優(yōu)勢在于不用經(jīng)常切換基站，成本低、速度快。不過，當飛機飛經(jīng)沒有基站的海上或偏僻地區(qū)時就無法提供上網(wǎng)服務(wù)。”賈智駿說。

早期有航司嘗試采用ATG的路線，但由于地面基站受地形和天氣條件限制較多，目前國內(nèi)航司基本都通過衛(wèi)星提供機上互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)。

衛(wèi)星網(wǎng)絡(luò)又分為L、Ku(K-under)和Ka(K-above)等不同頻段，各有優(yōu)劣。三種頻段的頻率、波長不同，L頻段頻率為1-2GHz(千兆赫茲)，Ku為12-18GHz，Ka為27-40GHz。

早期，Ku頻段衛(wèi)星是國內(nèi)航司的主流選擇，網(wǎng)絡(luò)體驗類似地面2G或3G網(wǎng)。但地面的通信網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)買入5G時代，停留在類2G、3G顯然不再能滿足旅客需求。

因而，采用傳統(tǒng)Ku衛(wèi)星的東方航空，也在向Ku高通量衛(wèi)星網(wǎng)絡(luò)升級。8月20日，東航宣布完成國內(nèi)首個亞太6D衛(wèi)星高速網(wǎng)絡(luò)商用航班體驗飛行，測試航班網(wǎng)速最高超過220M/bps(比特每秒)，目前已覆蓋東航整個Wi-Fi機隊。同時，吉祥航空波音787機隊也搭載Ku高通量衛(wèi)星網(wǎng)絡(luò)。 

 

圖源：期刊《通信世界》 作者：許洪澎 徐希偉

Ka衛(wèi)星在國內(nèi)落地的時間更晚，到2020年技術(shù)條件成熟，青島航空才嘗試接入Ka衛(wèi)星網(wǎng)絡(luò)，運營國內(nèi)首架高速互聯(lián)網(wǎng)飛機。

霍尼韋爾航空航天團隊認為，Ka波段數(shù)據(jù)連接更穩(wěn)定、網(wǎng)速更快，帶寬擴展空間更大。“Ka波段的一個明顯優(yōu)勢在于無縫銜接，即當飛機從一顆衛(wèi)星地覆蓋區(qū)域飛入另一顆衛(wèi)星地覆蓋區(qū)域時，信號無縫切換、沒有斷點，這大大提升了使用體驗，更滿足了空中通話、會議等場景的需求。”賈智駿表示。

以8月初獲得民航局補充型號認可的霍尼韋爾MCS-8420 JetWave衛(wèi)星通信系統(tǒng)為例，這套使用Ka波段通信衛(wèi)星的解決方案，速度能達到180M/bps，且能在全球范圍無縫接入。

能達到接近地面4G網(wǎng)絡(luò)的速度，說明機上Wi-Fi不再為速度所困。長達十年的試驗和技術(shù)進步，使得機上Wi-Fi走向規(guī)模化、商業(yè)化的路已經(jīng)鋪平。

之所以“機通網(wǎng)”沒有大范圍推廣，是因為商業(yè)模式尚需探索。“商業(yè)是最大的挑戰(zhàn)，其次是技術(shù)，最后才是政策。”張弛認為。

數(shù)字化是最終形態(tài)

擺在航司面前的，是一盤繞不開的經(jīng)濟賬。

給一架寬體客機裝上Wi-Fi，成本是一百萬元起步，后續(xù)還需要向通信系統(tǒng)供應(yīng)商、網(wǎng)絡(luò)運營商長期付費。

當然，對于一架飛機數(shù)億元的價格來說，一百萬元不算特別貴，問題在于，如果要給全體機隊配上Wi-Fi，航司能獲得什么?

在張弛看來，這筆經(jīng)濟帳要站在更高的視野來算，不能盯著改裝多少錢、流量多少錢，向每個乘客又能收多少錢。“上網(wǎng)本身是出行服務(wù)的一部分，不能將上網(wǎng)跟整體服務(wù)割裂開。我把它看作一個基礎(chǔ)設(shè)施，關(guān)鍵在于用好了以后能給客戶體驗帶來什么變化。”

他認為，對航司而言，最大的挑戰(zhàn)在于，改裝的投入怎么才能體現(xiàn)價值。這并不是直接的投入和產(chǎn)出關(guān)系，客戶體驗的提升、口碑的提升，帶來機票和服務(wù)的提升，也是一種經(jīng)濟價值。

《2020年民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》顯示，2020年民航業(yè)完成旅客運輸量約4.2億人次，按人均飛行時間2.5小時計算，旅客在飛機上的時間將超過10.5億小時。

賈智駿表示，BAT巨頭等已經(jīng)通過地面高速互聯(lián)網(wǎng)把各種生態(tài)打造起來，形成一個上萬億甚至十萬億的市場規(guī)模。

雖然眼前有龐大的市場體量，但這種經(jīng)濟價值如何變現(xiàn)，各家航司都還在探索商業(yè)模式。

在機上Wi-Fi試運營的時期，航司一般提供免費上網(wǎng)服務(wù)吸引用戶。憑借流量，再通過廣告、電商等途徑獲利。

2019年，南方航空首次推出國內(nèi)航班上網(wǎng)服務(wù)套餐，乘客可以用會員里程支付。按照網(wǎng)速、流量的不同，南航提供4個套餐，所需里程從500到30000不等。最高等級的尊享月卡可以瀏覽網(wǎng)頁和應(yīng)用，但單次使用流量超出100MB(兆字節(jié))之后會降速。 

 

2021年9月，東方航空也推出積分或現(xiàn)金購買上網(wǎng)的套餐，乘客可以支付2500積分或50元現(xiàn)金購買上網(wǎng)服務(wù)。與南航相比，東航的上網(wǎng)服務(wù)能支持更大流量的應(yīng)用和網(wǎng)頁，包括視頻、游戲。 

 

吉祥航空也有類似的上網(wǎng)計劃，旅客支付50積分或50元就可以購買全程上網(wǎng)服務(wù)。

當然，各家航司的一個共同點是，公務(wù)艙、頭等艙旅客都無需申請、無需購買即可享受上網(wǎng)服務(wù)。

張弛認為，東航用積分兌換，是希望通過價格杠桿，在大家需求都比較高的情況下，讓愿意為這個服務(wù)支付一些成本的人優(yōu)先使用。

中國空地互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟總干事王淼認為，“免費只解決了從無到有的問題，收費則可以解決從有到優(yōu)的問題，提升旅客體驗度。國外絕大部分航司已按使用時長或速率等提供有償?shù)臋C上WiFi服務(wù)，未來，向旅客提供有償機上網(wǎng)絡(luò)服務(wù)將是大方向，畢竟資源有限且成本高昂，不收費都使用，體驗效果也不會好。”

除了直接收費或積分兌換以外，航司還在嘗試更多組合，比如上網(wǎng)服務(wù)與機票打包、跟會員權(quán)益打包等。

未來機上Wi-Fi如何收費，無疑是用戶最關(guān)注的，但對于航司而言，通過空中互聯(lián)實現(xiàn)全面數(shù)字化更為關(guān)鍵。

“數(shù)字化是航空公司的最高形態(tài)。數(shù)字化是全方位的，機上Wi-Fi不是旅客上網(wǎng)這么簡單的事，是推動整個飛機和飛機場景數(shù)字化的重要領(lǐng)域。我們想實現(xiàn)的是智慧航空和數(shù)字飛機。”張弛說。

賈智駿也認為，乘客使用Wi-Fi的體驗只是飛機時刻保持接入互聯(lián)網(wǎng)帶來的便利之一，空中互聯(lián)要實現(xiàn)的是“后艙刷手機、前艙開飛機、地面管飛機、用戶贏商機”。

比如，穩(wěn)定的高速互聯(lián)能夠為駕駛員提供更多外界數(shù)據(jù)分析和操作建議，如外部天氣、航路狀況，地面狀況等等，并做出最優(yōu)化的飛行操作建議，讓飛行更安全、更準時、更高效，從而降低油耗，顯著節(jié)約成本。而地面工作人員可以實時了解到正在飛行的飛機狀況，從而給出更加合理高效的操作建議。

“于航司而言，這就意味著更低的運營成本、更高的運營效率、更多的忠實客戶群體，為航司贏得更多擁躉和潛在的穩(wěn)定收入增長。”賈智駿說。

2021年1月，民航局印發(fā)《關(guān)于推動新型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)促進民航高質(zhì)量發(fā)展的實施意見》指出，到2035年，全面建成國際一流的現(xiàn)代化民航基礎(chǔ)設(shè)施體系，基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展方式實現(xiàn)根本性轉(zhuǎn)變，傳統(tǒng)和新型基礎(chǔ)設(shè)施深度融合，系統(tǒng)化、協(xié)同化、智能化、綠色化水平明顯提升，成為多領(lǐng)域民航強國的強大支撐。

同時發(fā)布的《關(guān)于推進新型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)五年行動方案》提出，力爭到2025年行業(yè)數(shù)字化轉(zhuǎn)型取得階段性成果。這要求重點航空公司、樞紐機場及運行保障單位完成數(shù)字化轉(zhuǎn)型升級，多領(lǐng)域、多主體實現(xiàn)由人工決策向數(shù)據(jù)決策轉(zhuǎn)變。

在飛機上隨心所欲地聯(lián)網(wǎng)，已在不遠處。