2022自動駕駛大變局：危機中孕育新生
2022年自動駕駛行業進入了寒冬，但是前方的道路卻變得更加清晰。
自從自動駕駛行業興起以來，業界就一直存在著兩大技術流派。
一派以谷歌旗下Waymo為代表的激進派，目標直指不需要方向盤、踏板、駕駛員的完全自動駕駛，追求一步到位的跨越式發展。
另一派以Mobileye為代表的保守派，從初級的駕駛輔助功能開始研發，根據市場和政策逐步推進更高階的自動駕駛功能，追求按部就班的漸進式發展。
在過去幾年里，這兩大派別各有成就。激進派贏得了關注度和投資，保守派贏得了市場。
進入2022年，自動駕駛行業迎來大變局。產業環境急轉直下，讓行業發展進入了嚴冬。
危機中也孕育著新生。激進派和保守派的競爭已經有了初步的結果，自動駕駛行業的未來變得更加清晰。
一、明星企業陷入困境，自動駕駛進入寒冬
在2022年，由于經濟持續下行，資本逐漸對投資大、見效慢的自動駕駛行業失去了耐心。壞消息不斷傳來，昔日的明星獨角獸公司接連陷入了困境。
作為全球自動駕駛行業的領軍企業，谷歌旗下的 Waymo 估值一度高達1750億美元，但是它每年要燒掉母公司和投資者上十億美元，收入卻低到可以忽略不計。
更可怕的是，由于L4-L5級自動駕駛技術遲遲無法獲得突破性進展，這種燒錢模式似乎看不到盡頭。
由于身后有財大氣粗的谷歌，Waymo暫時生存無憂，但是現在它的估值已經縮水到了300億美元。
Argo AI 由福特和大眾聯合控股，是自動駕駛行業背景最硬的公司之一。其估值一度超過 70 億美元，團隊規模高達 2000 人。
但是由于常年巨額虧損，福特和大眾逐漸開始將 Argo AI 視為累贅。在 2022 年 10 月底，Argo AI 最終被放棄，只能關門大吉。
激光雷達是高階自動駕駛車型上必備的傳感器。但是在 2022 年，激光雷達的兩大鼻祖Ibeo和Velodyne一死一傷。
Ibeo曾與法雷奧合作，開發了業界最早一批量產激光雷達，但由于“無法獲得進一步的增長融資”，在 2022 年 9 月申請了破產。
Velodyne的激光雷達曾經一機難求，價格被炒到百萬元以上，但是由于需求減少、競爭加劇，其股價今年跌去了近8成，最終被競爭對手Ouster收購。
蘋果已經重新審視了其汽車項目——泰坦計劃（Project Titan），并決定放棄將首款 Apple Car 打造成沒有方向盤、腳踏板的完全自動駕駛汽車。
咨詢公司Gartner著名的“The Hype Cycle”技術成熟度曲線將技術的發展分為五個階段，分別是技術萌芽期、期望膨脹期、泡沫破裂谷底期、穩步爬升復蘇期、生產成熟期。
毫無疑問，自動駕駛行業正處于泡沫破裂谷底期，“隨著實驗和實施失敗，人們的興趣逐漸減弱。技術創造者被拋棄或失敗。只有幸存的提供商改進產品，使早期采用者滿意，投資才會繼續。”
二、商業落地無門，跨越式發展此路不通
激進派的自動駕駛公司缺乏造血的能力，它們極其依賴資本的助力。因此在經濟下行階段，資本紛紛離場之后，這些曾經的明星企業就陷入了困境。
對于激進派的自動駕駛公司來說，當前最大的困難并不是技術，而是商業化。他們大都瞄準了 Robotaxi 自動駕駛出租車業務，當人們不再買車，出行全靠 Robotaxi，這些激進派自動駕駛公司就會成為最大的贏家。
這個故事講得很好，但是距離實現還很遙遠。目前L4-L5級自動駕駛技術還不成熟，Robotaxi 無法大規模應用，只能在規定的區域內小規模試運行。
在 Robotaxi 商業化上走得最遠的是百度。
在去年八月，百度發布了自動駕駛出行服務平臺——蘿卜快跑。經過一年多的發展，蘿卜快跑已經成為了全球最大的自動駕駛出行服務提供商，擁有超過 500 輛 Robotaxi 自動駕駛出租車。
百度 2022 年 Q3 的財報顯示，蘿卜快跑在三季度共提供 47.4 萬次乘車服務，同比增長 311%，環比增長65%。在北京、上海和廣州，蘿卜快跑平均每天每車完成 15 次以上乘車服務。
百度把Robotaxi業務做到世界第一，毫無疑問是了不起的成就。但是從商業的角度來看，這并不是一筆賺錢的生意。
以 25 元的客單價來估算（作為參考，滴滴的客單價在 23 元左右），蘿卜快跑在Q3的營收為 1185 萬元，平均每輛車每月的營收為 7900 元。
這樣的營收水平也許勉強能夠覆蓋掉車輛運營成本和安全員的工資。但是相對巨額的研發成本、車輛采購成本來說，Robotaxi帶來的營收就是杯水車薪，完全無法改變燒錢的現狀。
華為原智能駕駛產品線總裁蘇箐曾表示：“以 Robotaxi 為商業目標的公司，都會完蛋。”從目前的情況來看，他的判斷沒有錯。
三、城市級導航輔助駕駛開始落地，漸進式發展取得突破
當激進派的 L4-L5 級高階自動駕駛技術的發展陷入僵局，保守派的 L2+ 級駕駛輔助功能卻在穩扎穩打，以漸進式的發展取得商業化的突破。
在 2019 年，特斯拉推出了 NOA（Navigate on Autopilot）自動輔助導航駕駛功能。該功能應用于封閉路段，可通過設置導航目的地來引導車輛行駛，在駕駛員的監控下可自主完成變道超車、自動駛入/駛出匝道等操作。
隨后國內的車企紛紛跟進，蔚來、小鵬、理想以及一些傳統車企都推出了類似的功能。其中小鵬的高速 NGP（Navigation Guided Pilot）智能導航輔助駕駛功能青出于藍，擁有最好的表現，小鵬也因此一舉成為國內車企中自動駕駛技術的領跑者。
以上這些導航輔助駕駛功能都只能在封閉的高速公路上啟用，這些路段沒有行人和非機動車，也沒有路口和紅綠燈，路況相對簡單。
進入 2022 年，城市級導航輔助駕駛成為了車企和自動駕駛公司爭奪的技術高地。
華為率先在深圳和上海開放了城市 NCA 領航輔助駕駛功能；小鵬的城市 NGP 已在廣州開啟試運行，準備明年正式上線；百度的 ANP 3.0 和長城的城市 NOH 也都蓄勢待發。
在城市級導航輔助駕駛的幫助下，駕駛員僅需要設置目的地導航，車輛就可以從停車位駛出，自動駛上道路、通過紅綠燈路口，根據導航抵達目的地并完成泊車。
城市級導航輔助駕駛的實際體驗已經非常接近自動駕駛了，區別在于前者仍然需要駕駛員關注路況，并隨時做好接管的準備。
漸進式發展可以讓自動駕駛技術的進步快速應用到量產車上，帶來真實的用戶反饋和行駛數據，進一步促進自動駕駛技術的發展，最終實現從人工駕駛到自動駕駛的平滑過渡。
四、政策法規密集出臺，L3 級自動駕駛不再是阻礙
眾多自動駕駛公司選擇以 L4-L5 級自動駕駛為目標，一方面是為了追求技術的領先，另一方面則是礙于法律法規的不健全，比如 L3 級自動駕駛事故責任的劃分。
美國汽車工程師學會（SAE）的行業標準將自動駕駛分為 6 個等級，中國的國家標準也采用了類似的分級方法。
中國的《汽車駕駛自動化分級》國家標準中，自動駕駛的6個等級分別是 L0 級應急輔助、L1 級部分駕駛輔助、L2 級組合駕駛輔助、L3 級有條件自動駕駛、L4 級高度自動駕駛、L5 級完全自動駕駛。
L0-L2 級、L4-L5 級的定義都非常清晰。如果發生了交通事故，L0-L2 級的責任在駕駛員，L4-L5 級的責任在車輛。但是 L3級有條件自動駕駛涉及到人車共駕，責任劃分就不是那么明確了。
在 2017 年，奧迪宣稱其全新 A8 是全球首款支持 L3 級自動駕駛的量產車型。但是因為法規的問題，A8 的 L3 級自動駕駛在中國和北美都無法使用。2020 年 3 月，奧迪放棄 L3 級自動駕駛，技術團隊轉而研發 L2 和 L4 級技術。
進入 2022 年，這個困擾自動駕駛行業多年的問題終于得到了改善。 8月1日，《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》正式施行。這是國內首部關于智能網聯汽車管理的法規，對智能網聯汽車的定義、市場準入規則、路權、權責認定等多方面進行了具體規定。
目前，全國已有 16 個省市陸續發布了智能網聯汽車的相關政策法規。工信部發布的《國家車聯網產業標準體系建設指南（智能網聯汽車）（2022年版）》明確提出，到 2025 年要制修訂 100 項以上智能網聯汽車相關標準。
中國的自動駕駛法律法規和標準正在加速完善，為 L3 級以上高階自動駕駛技術的普及掃清障礙。
對于推崇漸進式發展的保守派自動駕駛公司而言，這是重大的利好。他們可以慢慢完善 L2-L3 級自動駕駛，在 5G 車聯網和智能交通設施完善之后，通過車路協同來更高效地實現完全自動駕駛。
寫在最后
自動駕駛行業在 2022 年迎來了大變局，一步到位的激進派嚴重受挫，穩扎穩打的保守派快速發展。雖然行業發展進入了寒冬，但是前方的道路卻變得更加清晰。
隨著自動駕駛公司變得更加務實，相信用不了多久，自動駕駛行業就會從泡沫破裂谷底期轉入穩步爬升復蘇期，量產的駕駛輔助/自動駕駛技術也會帶來更加出色的體驗。
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