豐田終于想通了，放話電動汽車銷量4年增長60倍
電動化進程緩慢對豐田帶來的負面影響，更多是存在于輿論上，而不是銷量上。
豐田終于不再頭鐵了。
4 月 7 日，豐田召開了“新體制方針說明會”，宣布要 2026 年之前新投放 10 款純電動車型，年銷量要達到 150 萬輛。
這是一個非常激進的計劃。
在 2022 年，豐田的純電動車實際銷量僅為 2.4 萬輛。按照新的規劃，豐田的純電動車銷量需要在 4 年內增長 60 倍，年均增長 280%。
為了扭轉電動化轉型不力的頹勢，豐田新社長佐藤恒治做出了“違背祖宗的決定”。
“表里不一”的豐田新社長
今年1月26日，豐田官宣了重大人事變動：豐田章男不再擔任社長一職，他的繼任者是原雷克薩斯總裁佐藤恒治。變動將在 4 月 1 日（即 2023 財年開始的那一天）生效。
關于這次換帥的原因，外界普遍認為是豐田章男因為電動化轉型緩慢而下臺。但問題是，繼任者佐藤恒治似乎也不認同電動化。
在2-3月的權力交接過渡階段，佐藤恒治向外界展示的是一位豐田章男政策堅定擁護者的形象。他對媒體強調：盡管公司在努力開發更具吸引力的純電動車，但氫能源仍然是豐田關注的重點。
不過，在正式出任豐田社長之后，佐藤恒治很快展現出了變革者的姿態，推出“新體制方針”，加速電動化轉型。
具體而言，豐田將成立專門的部門負責研發、生產電動汽車，開發全新的純電平臺，并在其基礎上推出續航翻倍的新一代純電車型。
在美國，在 2025 年之前將推出三款全新的純電 SUV；在中國，2024年將推出2款全新的bZ車型；在新興市場，將推出電動皮卡和小型車來滿足當地的需求。
在媒體面前，依然嘴硬氫能源是重點，這是為了照顧周全老領導和豐田家族的面子；在工作中，迅速調整電動化戰略，這是關乎豐田未來發展的里子。
豐田的劣勢與優勢
電動化轉型有兩個關鍵點，一是三電和智能化技術，二是規模與成本。
在技術方面，豐田等日系車企明顯被低估了。
豐田研究電動化技術數十年，混動車型已經賣出了超過2000萬輛。對于豐田這樣的車企來說，三電技術并不存在很高的技術門檻。
同時，日系的供應商也都有很強的實力，能夠給予豐田很大的支持。
在電驅系統領域，日本電產已成為中國車企的重要供應商；在電池領域，松下是特斯拉的重要供應商；在SiC功率半導體領域，羅姆、三菱電機都有很強的實力；在一體成型車身領域，宇部興產機械已有設備推出。
在豐田確定全力轉型之后，造出實力過硬的純電車型并不是難事。
但是在成本和規模方面，豐田等日系車企就顯著落后了。
作為全球第一大車企，豐田的最大優勢是精益生產帶來的出色成本和質量控制能力。對比汽車行業的利潤率，造平民車型的豐田可以與造豪車的奔馳寶馬比肩，大幅領先于大眾。
但是在電動汽車領域，由于日本本土的電動汽車產業鏈還沒有建立起來，轉型初期需要巨額投資，會導致成本飆升。在成本和規模方面，豐田在很長一段時間內都無法與比亞迪、特斯拉競爭。
豐田可以造出實力過硬的純電車型，但是這款車的價格一定會很貴，毫無性價比。
作為追趕者，豐田必須持續投入、持續承受轉型帶來的利潤下滑，直到形成規模效益攤薄成本。
新型電池或帶來轉機
當前電動汽車仍未發展成熟，特別是電池技術仍然有很大的提升空間。這給了豐田彎道超車的機會。
如今的電池市場被中韓兩國瓜分，但是在電池和材料技術方面，日本的實力不容忽視。2019年諾貝爾化學獎獲得者是三位鋰電池發明者，其中之一就是日本科學家吉野彰。
在2009年，日本啟動了新型電池開發項目“RISING”，目前已有包括豐田在內的25家企業、大學和研究機構加入該項目。“RISING”項目的最新研究成果是氟化物離子電池，其能量密度有望達到鋰電池的10倍以上。
同時，日本在固態電池的研發上也處于領先位置。日本擁有全球最多的固態電池相關專利，豐田和松下等日本公司占據了專利數榜單前五名當中的四席。
近日，日本電池企業麥克賽爾已投資20億日元建立生產線，將在全球首次面向工業設備量產大容量全固態電池。
如果日本能夠搶先開發出實用化的新型電池，并快速投入批量生產，那么豐田的趕超也許很快就會到來。
寫在最后
唱衰豐田，是目前網絡上的主流聲音。但是在2022年，豐田依然穩居全球第一大車企的寶座。
電動化進程緩慢對豐田帶來的負面影響，更多是存在于輿論上，而不是銷量上。
留給豐田的時間還很多，它依然是中國汽車行業需要留心和學習的競爭對手。
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