前段時(shí)間去了天馬賽車場(chǎng)見到老朋友發(fā)揚(yáng)，也看到福特展示了在國(guó)內(nèi)Mach-E的電池系統(tǒng)，總體來看還是做了很不錯(cuò)的國(guó)產(chǎn)化處理。

在這里做一些梳理和探討。

 圖1.國(guó)內(nèi)版和國(guó)外版本的差異 

電池的選用

Mach-E電池系統(tǒng)，在國(guó)外采用了LG的電池，在國(guó)內(nèi)基本上是采用模組方式的設(shè)計(jì)，電芯采用了比亞迪的三元58.5Ah的小容量電芯設(shè)計(jì)。

比亞迪開始把電池業(yè)務(wù)單獨(dú)拎出來：三元電池起步主要的客戶一個(gè)是長(zhǎng)安，一個(gè)是福特；刀片電池開拓了一汽作為客戶，如下圖所示。能看到比亞迪電池當(dāng)前的客戶分布，主要客戶還是自己。

備注：比亞迪的外供本身也是在國(guó)外品牌上放量，依靠國(guó)內(nèi)自主品牌的需求短期內(nèi)比例較低。

 圖2.比亞迪的電芯裝機(jī)量的情況

這個(gè)模組，我之前在朋友那里看到過。

為了保證安全性，比亞迪在電芯內(nèi)部采用高強(qiáng)度帶陶瓷層的隔膜及防爆閥設(shè)計(jì)，盡可能避免內(nèi)部正負(fù)極直接接觸短路。電池模組則在電芯與電芯之間預(yù)留了膨脹空間并設(shè)有氣凝膠，最大限度地減緩甚至阻止電池?zé)釘U(kuò)散過程中所產(chǎn)生的連鎖反應(yīng)。

通過各種設(shè)計(jì)，在熱失控試驗(yàn)中，電池系統(tǒng)的熱失控傳播的時(shí)間大概在幾十分鐘左右，在2s內(nèi)給用戶發(fā)出熱失控預(yù)警。

 圖3.比亞迪提供的電池模組

一共22個(gè)模組設(shè)計(jì)，水冷系統(tǒng)基本是參考自Mach-E的原版。所以經(jīng)過對(duì)比，基于軟包的和方殼的設(shè)計(jì)主要區(qū)別是：

 圖4.這是整個(gè)電池系統(tǒng)的示意圖

1）模組進(jìn)行了整體設(shè)計(jì)，模組軟包設(shè)計(jì)為10個(gè)。在國(guó)內(nèi)版本，這個(gè)早期方案里面用了22個(gè)，兩個(gè)合在一起蓋了云母片，所以看起來像一個(gè)雙拼的模組一樣，但是里面的結(jié)構(gòu)是完整的。需要注意的是，由于電池箱體的設(shè)計(jì)，還存在長(zhǎng)短兩種模組——有2個(gè)特別小的。

2）由于模組是分離的，所以母線排重新做了優(yōu)化，從總的布置來看，走線的路徑要好很多。

整個(gè)電池管理系統(tǒng)、配電盒和中央走線的設(shè)計(jì)是基本相似的。

 圖5.國(guó)內(nèi)版本的設(shè)計(jì)

福特的下一步走向：這一代的Mach-E更像是開了一個(gè)頭，在我理解來看，福特由于和SK在美國(guó)建立深度合作，在歐洲采用了大眾的MEB平臺(tái)，所以未來在國(guó)內(nèi)的小盤子，大概率也是繼續(xù)采用合作的模式。 

BDU的設(shè)計(jì)

在這里面還是說一下我之前的行當(dāng)，BDU的設(shè)計(jì)。

我的個(gè)人觀點(diǎn)，其實(shí)非常不喜歡這種一字長(zhǎng)蛇陣的排布，這里整體布置的實(shí)際效率比較低。

從接觸器來看，這里采用了四個(gè)TE的大高壓接觸器和一個(gè)小的接觸器，并且內(nèi)嵌了一根熔絲，總體來看，好在福特還是在長(zhǎng)度方向留了一些空間，可以讓主熔絲和接觸器有地方放置。從總體的絕緣來看，這種有塑料座子的絕緣設(shè)計(jì)配合母線快插設(shè)計(jì)，是一種比較好裝配的方案。如果面向800V去考慮設(shè)計(jì)，確實(shí)類似這樣的倒扣設(shè)計(jì)配合內(nèi)嵌母線排更能有效做絕緣處理。

 圖6.福特的TE設(shè)計(jì)

Mach-E這個(gè)集中式采集幾乎和iX3的方案一致，所以這個(gè)采集線纜和連接器的成本都不低，我拿到了iX3的采集板的分析，我想后續(xù)把這部分做一個(gè)比較。

 圖7.福特的Mach-E集中式采集

小結(jié)：隨著特斯拉全部導(dǎo)入鐵鋰，LG的裝機(jī)量一落千丈。

我相信所有的外資品牌在國(guó)內(nèi)必然還是選國(guó)內(nèi)的電芯。預(yù)計(jì)到2022年下半段，比亞迪的裝機(jī)量還會(huì)進(jìn)一步多元化，我們也能看到更多的刀片上別家的車。