贏下電動化再拼智能化，中國汽車產業競爭力如何？
在電動化轉型中，中國簡直“贏麻了”；在智能化轉型中，中國能否接著贏下去？
2022 年落下帷幕，中國的新能源汽車產業再上一個新臺階。1-11 月，新能源汽車銷量達到了 606.7 萬輛，相比去年實現了翻倍的增長，占據了全球市場 63% 的份額。
從上游供應商到終端消費者，中國汽車界的整條產業鏈都在擁抱新能源汽車。
在電池領域，寧德時代是全球規模最大的電池廠商，已經將工廠開到了德國；
在整車領域，比亞迪的新能源汽車 2022 年銷量超過 186 萬輛，穩居全球第一。
在終端市場，11 月中國市場新能源汽車的滲透率已經超過了 35%，大部分消費者在購車時都會認真考慮新能源汽車。
自 2010 年以來，全球汽車產業開始了一場以電動化、智能化為主題的大變革。
在變革的上半場——電動化轉型中，中國簡直“贏麻了”，自主品牌在國內市場的占有率超過 50%，汽車出口量屢創新高，同時還培養了一批具有全球競爭力的供應商。
2023 年，汽車產業的變革將進入下半場，智能化有望取代電動化成為新的主角。在新的角逐中，中國汽車產業的競爭力如何？
電動化改變了汽車的底盤和動力系統，智能化則將顛覆汽車的用戶體驗，其核心是自動駕駛和智能座艙。自動駕駛將用戶從駕駛行為中解放出來，智能座艙填充自動駕駛為用戶帶來的閑暇時間。
自動駕駛和智能座艙所需要的技術有所不同，但是它們的關鍵都是芯片、軟件和網絡。
芯片
自動駕駛中，來自激光雷達、毫米波雷達、攝像頭的海量數據都需要靠芯片來處理，決策和路徑規劃也都需要芯片來完成。業界普遍認為實現完全自動駕駛需要 500-1000 TOPS 的算力。
智能座艙中，環繞車內的眾多屏幕都需要靠芯片來驅動，語音/手勢識別、VR等功能也需要有芯片才能夠實現。智能座艙芯片與手機芯片類似，但是對穩定性、安全性的要求和標準更高。
中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉表示，普通燃油車需要 300-500 顆芯片，搭載輔助駕駛功能的車型需要 1000 多顆芯片，L4 級自動駕駛汽車需要超過 3000 顆芯片。到2030年我國汽車芯片市場規模將達到290億美元，數量將達到1000-1200億顆/年。
汽車上有足夠的安裝和散熱空間，也有足夠的電力供應，因此大部分芯片對制程工藝的要求并不高，90nm就完全夠用了。中國有能力自主解決這一部分芯片的供應。
但是自動駕駛和智能座艙芯片需要非常高的算力，只有通過先進的制程工藝才能實現。受美國對華芯片制裁影響，中國在這一領域還將受制于人。
華為、地平線、黑芝麻等公司都有較強的芯片設計能力，分別研發出了 MDC 810、征程 5、華山二號 A1000 等高性能自動駕駛芯片。
由于大陸地區的芯片企業缺乏先進的制程工藝，這些芯片只能依賴臺積電等芯片企業代工生產，隨時可能被“卡脖子”。
現在中國的車企能夠買到英偉達和高通的最新款芯片，大部分車企的自動駕駛和智能座艙方案也都是基于英偉達和高通的芯片來設計的。如果中美關系交惡、貿易戰升級，芯片斷供也并非不可能的事情。
芯片是中國智能網聯汽車產業的最弱一環，我們只能寄希望于國內的芯片企業早日取得突破。
軟件
芯片是自動駕駛、智能座艙的硬件基礎，最終功能還是需要靠軟件來實現。
每家車企都能用上英偉達最新的 Orin X 芯片，但是最終做出來的自動駕駛功能卻千差萬別，體現的就是軟件實力的差異。
汽車對軟件有很高的要求，F35 戰斗機有 2400 萬行代碼，office 軟件有 4000 萬行代碼，目前的汽車大約有 1 億行代碼。根據大眾的預測，未來智能網聯汽車的軟件代碼可能會超過 10 億行。
行業的普遍共識是：智能網聯汽車超過一半的價值來自于軟件，軟件是智能網聯汽車的靈魂。
在軟件領域，中國有一定的人才優勢。
據工信部發布的《2021 年軟件和信息技術服務業統計公報》顯示，2021 年中國擁有軟件和信息服務規模以上企業超過 4 萬家，從業者達 809 萬人，這個數字已經超過多數歐洲國家的人口數量了。
而來自 GitHub 的最新數據顯示，中國的開發者數量超過 755 萬，排名世界第二。
隨著中國智能網聯汽車產業的發展，會有越來越多的軟件人才進入汽車行業，帶來自動駕駛和智能座艙功能的快速迭代升級。
不過，在汽車的基礎操作系統方面，中國還要依賴 QNX、Android、Linux 等國外軟件，這是短期內難以改變的。
網絡
在智能網聯汽車上，“網聯”和“智能”同等重要的。網絡提供的遠遠不止是用戶直接看到的互聯網內容，更有云端算力的支持以及車與萬物的互聯。
有了云端算力的支持，智能網聯汽車的部分計算工作可以通過云端的超級計算機來實現，完美彌補了中國在芯片方面的短板。
有了車與萬物的互聯，每個交通參與者可以將自身的信息與其他參與者即時分享，實現彼此間位置和駕駛意圖的識別，以及對信號燈等交通信息的告知等。
在完善車聯網的支持下，智能網聯汽車幾乎是以上帝視角來實現自動駕駛，對高算力芯片和激光雷達等高級傳感器的需要大幅降低，車輛的價格也會便宜很多。
中國在 5G 網絡的技術和基礎設施建設上都有一定的優勢，讓我們可以更高效地實現自動駕駛和智能座艙等功能。
法規
最后要補充的一點是法規。
自動駕駛汽車的落地應用是需要法律法規引導和支持的，否則沒有方向盤的汽車能否上路、出了事故責任如何劃分都會是大問題。
在 2017 年，奧迪宣稱其全新 A8 是全球首款支持 L3 級自動駕駛的量產車型。但是因為法規的問題，A8 的 L3 級自動駕駛在中國和北美都無法使用。2020 年 3 月，奧迪放棄 L3 級自動駕駛，技術團隊轉而研發 L2 和 L4 級技術。
隨著自動駕駛行業的快速發展，中國的自動駕駛法律法規和標準正在加速完善。
2022年8月1日，《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》正式施行。這是國內首部關于智能網聯汽車管理的法規，對智能網聯汽車的定義、市場準入規則、路權、權責認定等多方面進行了具體規定。
目前，全國已有 16 個省市陸續發布了智能網聯汽車的相關政策法規。工信部發布的《國家車聯網產業標準體系建設指南（智能網聯汽車）（2022年版）》明確提出，到 2025 年要制修訂 100 項以上智能網聯汽車相關標準。
隨著法律法規的完善，中國的智能網聯汽車有望迎來更快的發展。
寫在最后
芯片是中國所有高科技產業的痛，智能網聯汽車也不例外。
但是一方面，國內的芯片自主化在不斷推進；另一方面，車聯網技術可以分擔芯片的計算壓力。所以智能網聯汽車的芯片并非無法解決的難題。
而在軟件方面，中國有一定的優勢。同時，相關的法律法規也在快速完善。
中國在汽車產業大變革的下半場依然擁有一定的優勢。抓住這些優勢爭取快速發展，中國有望從汽車大國變成真正的汽車強國。
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