自動駕駛技術(shù)依靠人工智能、視覺計算、雷達、監(jiān)控裝置以及全球定位系統(tǒng)，實現(xiàn)汽車自動駕駛車輛。

現(xiàn)在自動駕駛的特點是讓汽車去適應(yīng)道路，應(yīng)對復雜的路況。那么，是否存在另一種可能?鋪設(shè)龐大的“智能道路”，讓道路去適應(yīng)汽車，降低自動駕駛的技術(shù)難度，盡早實現(xiàn)L5級別的自動駕駛?

以如今的自動駕駛技術(shù)發(fā)展方向而言，要想實現(xiàn)L3級別以上的自動駕駛，要么需要汽車配備激光雷達，要么需要搭配高分辨率的攝像頭和算力極強的芯片，無疑會增加汽車生產(chǎn)成本，不利于自動駕駛普及。

但如果能成功建設(shè)“智能道路”，實現(xiàn)車路協(xié)同，汽車只需要能實現(xiàn)高精度的地圖定位，并且可以將位置、速度等信息，發(fā)送給云端，再由云端進行調(diào)度后，將指令發(fā)送到各個車輛即可。

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端計算變成云計算，自動駕駛汽車的成本將大大降低，普及率勢必大增。

“智能道路”的另外一個好處是突破自動駕駛的發(fā)展瓶頸。

以目前的自動駕駛技術(shù)，還不足以應(yīng)對復雜的交通環(huán)境，如果有“智能道路”告訴車輛，哪里有車、哪里有行人、哪里可以走，就可以大幅提高自動駕駛車輛的判斷能力。

似乎“道路控制車”比“車控制道路”要靠譜一些。但實際上，前者實現(xiàn)難度也不低。

成本

“智能道路”能否成為一個新的方向，成本終究是一個大問題。

1960年，美國新澤西州普林斯頓市政府，發(fā)表了一篇激動人心的新聞稿，對“電子化高速公路”的技術(shù)進行解讀說明，從而開啟建設(shè)電子化高速公路的浪潮。

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然而過高的鋪設(shè)成本，這一設(shè)想很快便破產(chǎn)了。每一英里基于計算機和傳感器搭建的高速公路，總投入成本高達2萬到20萬美元之間，以當時的技術(shù)水平，也難以實現(xiàn)這里設(shè)想。

雖然目前的技術(shù)水平，早已大大超越1960年的水平，但成本仍然是一個大問題。

如果要實現(xiàn)“智能道路”，意味著：

• 所有的交通信號燈、攝像頭等基礎(chǔ)設(shè)施，都必須實現(xiàn)5G網(wǎng)覆蓋，否則延時過高，無法保證數(shù)據(jù)傳輸?shù)臅r效性。
• 每隔一定距離，就要有相關(guān)的設(shè)備，監(jiān)控路面和周圍環(huán)境，否則很難應(yīng)對一些突發(fā)的狀況。

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• 每一個交通區(qū)域，都必須要一個算力超強的數(shù)據(jù)處理中心，以保證在龐大的車流量情況下，能夠正常運轉(zhuǎn)。

截止到2019年末，中國公路總里程已經(jīng)突破500萬公里，全部實現(xiàn)“智能道路”這個工程量幾乎不可能完成。

執(zhí)行力

車和道路必須組合成一個整體，車輛在收到云端系統(tǒng)的指令后，即便是發(fā)生故障，也能保持與系統(tǒng)的正常通信，嚴格執(zhí)行系統(tǒng)發(fā)出的指令，否則將會影響整個系統(tǒng)的正常運行。

以2010年波蘭總統(tǒng)專機墜毀事件為例，該墜機事件造成包括波蘭總統(tǒng)在內(nèi)的96人死亡，機組人員未執(zhí)行塔臺的指令，是造成此次事故的重要原因。

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可見終端執(zhí)行力有多么重要。

可靠性

“智能道路”屬于公共設(shè)施，同時為數(shù)以百計，乃至萬計的車輛服務(wù)，設(shè)計上，必須有極高的可靠性和冗余設(shè)計，難度和成本都會成倍增加。

舉一個簡單的例子，汽車的法拉第籠結(jié)構(gòu)，可以避免它遭遇雷擊，而“智能道路”中的所有設(shè)施，都必須具備抗雷擊以及自然災(zāi)害的能力，要做到這一點，成本也將大幅度增加。

“智能道路”的確是未來的一個發(fā)展發(fā)現(xiàn)，但目前要實現(xiàn)很難，但不乏先行者。

瑞典歐洲E4公路、日本智能公路、英國智能高速公路、荷蘭智能高速公路都是“智能道路”落地應(yīng)用的例子，我國在2017年9月江西寧都至定南高速公路智慧高速項目投入試運行，是一個很好的開端。

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“智能道路”時代將慢慢到來!