趣味問題：如果2025年自動駕駛汽車能夠普及，還有必要考駕照嗎？
類似的問題解答過一些，評論區討論的觀點有很大的分歧；一種觀點認為自動駕駛汽車仍舊需要人工輔助駕駛，一種觀點認為自動駕駛技術比人工駕駛更安全，那么究竟哪種對呢？
真正需要分析的問題：自動駕駛技術能否普及？！
這才是真正需要思考的問題。嚴格來說理論上不存在絕對的無人自動駕駛，或者不應該出現；因為任何電子設備都不可能做到硬件的絕對零故障，軟件程序也難以做到不出現錯誤。
比如某一個將只具備L2級輔助自動駕駛技術標準定義為全自動駕駛的汽車品牌，其公布的數據顯示沒453萬英里就會發生一起交通事故；這個數據看似很夸張，似乎安全性要比人工駕駛的汽車高很多，然而數據的真實性早已經不被認可，原因在于包裝的技術形象早已經崩塌。
然而就按照這個數據為參考，國內汽車保有量即將突破3億輛；按照每一輛車年均一萬公里的行駛里程計算，一年的行駛里程就是30000億公里，也就是「3兆公里」。一公里等于0.62英里，這就是1.86兆英里，按照這個該品牌公布的數據計算，一年內似乎也會出現41.05萬起因自動駕駛系統造成的交通事故；這樣看來似乎自動駕駛的可靠性還是需要質疑一下的，重點是很多車輛的年均行駛里程是有幾萬到十幾萬公里的。
最終的自動駕駛形態會是什么樣子？
撇開科幻片的感覺不談，也許汽車很難實現終端的絕對自動駕駛；比如SEA協會發布的全新標準，在L5級的最高級別的自動駕駛的基礎上，增加了不能離開人工干預（準備接管車輛駕駛權限）的解釋。似乎這樣看來就不存在真正的無人自動駕駛了，重點是還對無人駕駛汽車提出了遠程控制的解釋；也就是即便車輛離開了終端駕駛員的干預，在遠程云端還必須有遙控接管車輛駕駛權限的設定。
這也說明了無人駕駛汽車普及概率會很低，不過卻并不是不能實現。
預測方式：自動駕駛＋遠程監控＋遙控駕駛權限，這樣的模式倒是能夠實現無人駕駛?？梢岳斫鉃檐囕v或專用車道有預警系統，車輛能正常駕駛則沒有問題，反之出現問題則可以通過遠程方式接管車輛駕駛權限。
如果真正能夠實現這樣的模式的話，那么駕駛證可能真就沒有意義了；未來用車模式可能會是購入車輛之后，與車輛制造商或第三方服務公司簽訂「車輛遠程控制協議」，說白了就是自己不開車，將車輛的駕駛權限交給車輛本身和車輛遠程管理服務企業。用戶需要做的只是規劃行程并輸入命令，最終車輛實現完全不需要甲方人工干預的行駛；至此倒是可以讓駕駛證成為過去式了，只是如果能實現這一模式的話，汽車共享必然會實現了。
汽車“四化”的最后一步是共享化，前三步分別為電動、網聯、智能的這三化；一旦車輛實現終端自動加遠程遙控兜底的運行模式，車輛的性能、能耗、配置甚至設計的一致性都會非常高，汽車也就失去了個性。同時也會失去其潛在的價值（社會屬性），說穿了就是汽車不再是用于炫耀的大宗消費品，成為和自行車一樣稀松平常的東西；所以公共自行車到處都是，誰也不會因騎行不同品牌的公共自行車而感覺有什么不同。
此時汽車的角色就像公共自行車一樣，隨之而來的就必然是汽車共享化；同時網約車和出租車也會成為過去式，因為想要降低車輛的閑置率就只有讓車輛巡游起來，通過站點掃碼實現更快捷高效地“打車”；遠程遠端同樣可以選擇各種品牌的共享汽車，車輛一樣可以實現遠程約車與精準的送車。
綜上所述，“未來人”可能真的不需要駕駛證，而一旦達到這個節點——同樣不需要購買汽車了；汽車最終的形態大概率會是「終端智能化＋遠程遙控」的高度共享出行的載體，沒有“私家車”存在的價值了。
只是想要實現這個目標會很難，因為這不是單一技術領域的問題；汽車作為大宗消費品從制造銷售到服務相關有一個完整且巨大的生態鏈，一種技術的突破就有可能打破生態平衡，那么一種全新模式的應用則是影響汽車行業千千萬萬的從業者，包括職業司機都要來思考這個問題。所以能擺脫駕駛證的無人駕駛汽車不是那么簡單就能普及的，預計15-20年后會逐漸形成這個模式，中間則要循序漸進的調整整個生態鏈。
