如果說中國的春運是每年全世界***規(guī)模的人口遷徙，那么日本東京的上下班時間可能就是全球每天在發(fā)生的***規(guī)模人口遷徙。

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每天早上，日本人穿著整齊的西裝，腳穿擦著發(fā)亮的皮鞋，提著公文包，整齊劃一地擠上各種軌道交通工具，從郊區(qū)來到東京市區(qū)上班。在日本，乘交通工具往返于住宅和工作地點被稱作“通勤”。

人們從東京周圍的神奈川、橫濱、埼玉、橫須賀、靜岡、千葉等城市來到東京上班。白天，東京市區(qū)的人口會猛增到3,000萬。許多人都對北京上海上下班時候 擁擠的地鐵記憶猶新，但實際上，日本的地鐵擁擠程度比北京上海更加厲害。日本交通高峰時段電車的***負荷將達到正常的220%以上，擁擠程度可想而知。

官方數(shù)據(jù)顯示，東京都的人口為1,301萬，而大東京圈人口達3,670萬，是世界上***的都市圈。東京同時是世界上擁有最多財富500強公司總部的地區(qū)，因此在東京上班的人群以白領為主。

每天早上，當日本人穿著整齊的西裝，提著整齊劃一的公文包走進電車的時候，這可能是世界上最壯觀的移動互聯(lián)網(wǎng)同時在使用的景象，這也是移動互聯(lián)網(wǎng)發(fā)展的黃 金 時期。放眼望去，電車里滿是手拿手機的日本白領，人們在這段時間用手機玩游戲、上網(wǎng)、看新聞、上社交網(wǎng)絡、看漫畫、聽音樂……

軌道交通，和日本的移動互聯(lián)網(wǎng)，究竟有哪些淵源呢？

日本人為什么坐地鐵而不開車？

每次去日本，總是感嘆東京怎么很少堵車。我曾經(jīng)多次在日本早上8、9點的上班高峰時期在東京打車，但奇怪的是，這時候街上的車輛很少，至少和北京上海比起來，其密度要低很多很多。   

日本是全球房價最貴的國家之一，昂貴的房價使得許多上班族只好把家安在東京郊區(qū)或者周邊的橫須賀、神奈川等地。

日本的軌道交通非常發(fā)達，東京早在1927年就建成了亞洲***條地鐵線路。日本的***條鐵路交通線建成于1872年，***條新干線開通于1964年，經(jīng)過 100多 年的發(fā)展，日本兩級鐵道網(wǎng)絡日益完備，主要包括新干線網(wǎng)絡系統(tǒng)和國鐵的東日本鐵路、西日本鐵路，日本民營鐵路會下的日本私鐵，都營、私營的地下鐵，地方性 小規(guī)模鐵路等鐵道網(wǎng)絡系統(tǒng)。各類鐵道系統(tǒng)相互連通，鐵道車站系統(tǒng)完備，線路之間換乘便捷，尤其是大都市的鐵道交通網(wǎng)絡尤為方便。

東京火車站地下的鐵路線有5層，包括新干線、機場快線、地鐵、城鐵等多種軌道交通在此交匯，基本上，在日本城際交通和市內(nèi)軌道交通高度融合，無縫連接。而新宿地鐵站則是全世界人流量***的地鐵站，每天有350萬人經(jīng)過這里。

在東京早高峰時的市中心區(qū)，有91%的人乘坐軌道交通工具，而很少有人選擇開車。東京開車的成本非常之貴。我問過日本朋友，東京火車站附近的停車費是一小時1,000日元左右（相當于人民幣60多元，還是在日元嚴重貶值后）。

而在日本，公務員開車上下班被認為是占用交通資源的表現(xiàn)。日本的大企業(yè)也不鼓勵員工開車上下班，許多公司的老總甚至帶頭做地鐵上班。日本的打車費用同樣十分昂貴，所以綜合以上，大部分日本白領都選擇坐軌道交通上下班。

軌道交通大大推動了日本移動互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展

日本所有的地鐵（電車）、火車的車廂內(nèi)都禁止大聲說話或者打電話。車廂內(nèi)安靜地出奇，人們自覺地把手機調(diào)成靜音，開始漫長而略顯單調(diào)的趕路行程。   

據(jù)計算，日本人平均每天花在上班路上的時間是70分鐘，正是這段無聊的時間，極大地推動了日本移動互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展。年長一些的日本人仍然習慣在電車上看書或 者看報紙。日本人非常喜歡看書，因此很流行那種開本很小適合隨時攜帶的口袋書，而現(xiàn)在的年輕人則都喜歡在電車上玩手機。   

日本是以電子郵件替代GSM系統(tǒng)中的短信服務。因此在電車車廂里，人們頻繁利用手機郵件來溝通——這也是日本***運營商NTT DoCoMo早年推出的i-mode服務紅遍日本的很重要一個原因，因為i-mode早期就是以手機郵件為基礎的。   

手機對日本人的生活改變非常之大。最早，人們喜歡在電車里面看報紙，而現(xiàn)在許多人都改用手機上雅虎等網(wǎng)站看新聞。日本人曾經(jīng)很喜歡在電車里面看漫畫，而現(xiàn)在iPhone等智能手機普及后，許多人改用手機看漫畫。

在玩游戲方面，日本的電車中曾經(jīng)一度是索尼的PSP和任天堂的Gameboy游戲機的天下，而現(xiàn)在越來越多的人喜歡在手機上玩GREE、DeNA或者Gungho的卡牌游戲。  

有人可能會感嘆，一個小小的日本，總共1億多人的市場，怎么能夠養(yǎng)的出GungHo這樣150億美金市值的移動互聯(lián)網(wǎng)公司呢？（幾乎相當于新浪+搜狐+網(wǎng)易的市值之和）

由于地鐵的發(fā)達也帶動了“地下”經(jīng)濟的發(fā)展。遍布地下的各種時裝店、雜品店、飲食店，使人們足不出地面就可享購物、美食的樂趣。

發(fā)達的地鐵商業(yè)也推動了移動支付的發(fā)展。人們普遍使用東日本鐵路公司發(fā)行的Suica交通卡或者Pasmo公司發(fā)行的Pasmo卡坐車。而日本的鐵路運營者又將這些電子卡片推廣到了幾乎所有的地鐵商家，人們除了可以用這些交通卡坐車，也可以到各個地鐵商家買東西。

此后，日本的運營商開始發(fā)展手機錢包業(yè)務，這些交通卡被逐步整合到了手機里面，人們出行不需要再攜帶交通卡，只需要把帶有近場支付功能的手機在地鐵檢票機上刷一下就好了，也可以用手機直接到地鐵商店買東西。

啟發(fā)：中國的大城市未來會更像日本而不是美國

筆者曾經(jīng)多次去美國和日本考察，一個直觀的感受是，中國的大城市未來會更像日本，而不是像美國。

大部分美國人每天開車上班，而坐地鐵、公交的只是一小部分人，而在日本，90%以上的人是坐公共交通出行的。

之所以說中國的城市化進程更像日本而不是像美國，最主要的問題在于人口密度。美國是一個地廣人稀的國家，大部分美國人散居在城市周圍的一些小城鎮(zhèn)上，所以有著發(fā)達的汽車文化。

以硅谷為例，這里就像是一個一個小村子組成的，人們住在Santa Clara、Palo Alto或者Cupertino等小鎮(zhèn)上，這里很少看到高層建筑，人們往往一周開車去附近的沃爾瑪，或者奧特萊斯購物一次，買足自己的生活用品，可以說， 汽車就是美國人的腿腳，在美國，沒有車的生活是很難想象的。

但是中國和日本的人口密度比美國要高很多。中國的各級城市，不管是北京上海，還是某個三四線小城市，往往都開始陷入交通擁堵的煩惱當中。北京、上海、廣州已經(jīng)陸續(xù)出臺了各種變相的汽車限購政策。

在中國，買輛車已經(jīng)不算什么了不起的事情，但是很快就會有許多人開不起車。小區(qū)的停車位越來越貴，有時候還不是你拿錢就能買到的，上海市區(qū)的停車價格已經(jīng)漲到20塊錢一小時以上，汽油的價格越來越貴。在上海，一個車牌已經(jīng)漲到近10萬人民幣……

美國的大城市，例如舊金山，到了晚上，除了少數(shù)市中心的地方，大部分地區(qū)商業(yè)活動并不發(fā)達，大部分商店都關門。

而在日本，尤其是東京、大阪這樣的大城市，城市化的水平非常之高。東京街頭滿大街都是7-11、羅森這樣的24小時便利店，一些超市、餐廳也是24小時的。到了晚上街上依舊人潮涌動，獨自走在街上絕對不用擔心自己的安全問題。

從城市發(fā)展形態(tài)上，中國正在產(chǎn)生幾個像東京那樣的超級都市圈。以上海為例，上海目前有2,300多萬的常住人口。大量人口居住在外環(huán)之外的新興居住區(qū)和市 郊城鎮(zhèn)，通過軌道交通方式、公交和私家車的方式每日來往于城區(qū)和居住區(qū)之間。而且每天還有大量的人口由周邊的蘇州、昆山、嘉興、無錫、杭州等地涌入上海上 班。隨著城際鐵路越來越發(fā)達，今后這樣的人群只會越來越多。如果這種通勤需求大量上升，主要依靠私家車的話，公路和停車資源將不堪負荷，使用成本的大幅度 提升是必然趨勢。

我在上海的許多朋友，他們都買車了，但是他們開車的次數(shù)越來越少，有時候一個星期都開不到一次。

我們完全可以想象，再過10年，中國的大城市可能真的會變的像日本一樣，一般人都只在周末外出游玩的時候才會開車，這是城市交通資源過于擁擠后的必然結(jié)果。

截止到2013年初，中國的軌道交通總里程已經(jīng)達到2,100公里，居世界***，中國的城市軌道交通正處于高速發(fā)展期，按照發(fā)改委的規(guī)劃，中國還將修建6,000多公里的城市軌道交通路線，一個全球規(guī)模最龐大的軌道交通網(wǎng)正在中國建成。

僅在上海，每天就有超過600萬人乘坐地鐵出行。中國完全可能像日本那樣，由軌道交通演化出發(fā)達的移動互聯(lián)網(wǎng)文化。